Газ 2410

Руководство по эксплуатации и ремонту Газ 2410 

 

Вступление:

Модель ГАЗ-24 известна как надёжная машина с хорошей комфортабельностью (большой салон, мягкий ход, и неплохая подвеска) и легкой ремонтнопригодностью.
Плохими чертами данного автомобиля были и отдельные недостатки — небольшая мощность и старая конструкция двигателя, неудовлетворительные уже по меркам второй половины семидесятых, необходимость систематичного технического обслуживания, невысокой эффективностью тормозной системы из-за отсутствия в ней полного разделения контуров.
 
ГАЗ-24 был достаточно современной машиной, — «компактным» и отчасти дешёвым «среднеразмерным» моделям — в аналогичной комплектации вплоть до конца семидесятых годов (европейские же аналоги ГАЗ-24 были дорогими и престижными автомобилями бизнес-класса вроде Mercedes-Benz W108 или Opel Kapita"n/Admiral/Diplomat, и заведомо превосходили его технически).
 
ГАЗ-24 пользовался ограниченным успехом на экспортных рынках, в том числе в Западной Европе, где его основными преимуществами были большой размер при относительно невысокой для этого класса цене, а также — хорошая репутация предыдущей модели — ГАЗ-21. В странах соцлагеря ГАЗ-24 на протяжении большей части своего выпуска был самой престижной из официально продаваемых населению машин за исключением иномарок, а в основном — распределялся между государственными учреждениями в качестве персонального транспорта госслужащих и использовался в такси. 

Выбрать другой раздел:

Внешний вид Газ 2410

Органы управления у всех моделей автомобиля ГАЗ-24 "Волга" одинаковы.
Рулевое колесо 5 с утопленной ступицей, с двумя штампованными спицами, в которые встроена кнопка сигнала. Рукоятка переключателя указателей поворота расположена на рулевой колонке с левой стороны. Перемещением рукоятки в верхнее положение указывается правый поворот или перемещение автомобиля в правую сторону, при этом загорается мигающий свет в фонарях с правой стороны автомобиля. Левый поворот или перемещение в левую сторону указывается перемещением рукоятки в нижнее положение, при этом мигающий свет загорается с левой стороны автомобиля. При включении указателя поворота на щитке приборов загорается мигающий сигнал зеленого цвета.
 
Выключение указателя поворота при выходе автомобиля из поворота происходит автоматически. При включении указателя поворота для сигнала об отклонении от прямолинейного движения (например, при обгоне) указатель автоматически не выключается, в этом случае его рукоятку нужно возвращать в среднее положение вручную. Рычаг 19 переключения передач расположен в полу кузова с правой стороны от водителя. Наклоном головки рычага до отказа влево и перемещением его вперед включается первая передача, перемещением рычага в этом же положении назад вторая передача. Перемещением рычага вперед в среднем его положении включается третья передача, назад четвертая (прямая) передача.
 
Задний ход включается наклоном рычага вправо до отказа и перемещением его головки назад. Схема перемещения рычага при переключениях передач помещена на головке рычага. При включении передачи заднего хода в задних фонарях загорается свет для освещения дороги сзади автомобиля и подачи сигнала о движении напедаль 23 тормоза, педаль 24 сцепления и педаль 22 дроссельной заслонки расположены в соответствии с общепринятым стандартом. При нажатии на педаль тормоза в задних фонарях загорается красный предупредительный свет (стоп-сигнал). Рукоятка 21 стояночного тормоза расположена под панелью приборов справа от рулевой колонки. Для приведения стояночного тормоза в действие следует рукоятку вытянуть на себя. При этом, если включено зажигание, на щитке прибалов загорается красная контрольная лампочка. Для растормаживания рукоятку нужно повернуть по часовен стрелке и переместить от себя. В случае необходимости ручной тормоз можно использовать для торможения автомобиля на ходу. Рукоятка 28 привода замка капота расположена под панелью приборов с левой стороны.
 
 Для отпирания замка капота рукоятку следует оттянуть на себя, чтобы защелка освободила штырь капота, и он приоткрылся. Для полного открытия капота нужно отвести рычажок предохранителя (находится под передней кромкой капота в средней его части) и поднять капот. Рукоятка 27 привода жалюзи радиатора расположена под панелью приборов слева от рулевой колонки. Вытягиванием рукоятки на себя до отказа жалюзи закрываются, перемещением от себя открываются. Для более точного регулирования температуры в системе охлаждения в зависимости от наружной температуры имеется несколько промежуточных фиксированных положений рукоятки, соответствующих разной степени открытия жалюзи. Ножной переключатель 26 света расположен слева от педали сцепления на наклонной части пола. Нажатием на кнопку переключателя осуществляется переход с ближнего света на подфарники и наоборот или с дальнего света на ближний и наоборот, в зависимости от положения центрального переключателя света. Включатель 3 стеклоочистителя расположен на панели приборов слева от рулевой колонки; имеет три положения: выключено, малая подача воздуха, полная подача воздуха. Переключатель 4 электродвигателя вентилятора отопителя расположен на панели приборов слева от рулевой колонки; имеет три положения: выключено, малая подача воздуха*. полная подача воздуха. Рукоятка 6 управления воздушной заслонкой карбюратора расположена на панели приборов слева от рулевой колонки; служит для частичного или полного прикрытия воздушной заслонки во время пуска холодного двигателя и при его прогреве.
 
Центральный переключатель 9 света расположен на панели приборов справа от рулевой колонки; имеет три положения: первое выключено; второе включено освещение для городской езды, при котором включены подфарники или ближний свет (в зависимости от положения ножного переключателя) и освещение приборов; третье включены ближний или дальний свет и освещение приборов. Поворотом рукоятки переключателя регулируется интенсивность освещения приборов. Прикуриватель 12 расположен в правой части панели приборов. Для нагрева прикуривателя следует нажать на его рукоятку и отпустить. Обратная автоматическая отдача прикуривателя (со щелчком) через несколько секунд означает, что спицаль нагрелась и прикуривателем можно пользоваться. Ёставлять прикуриватель обратно в гнездо следует до фиксированного нерабочего положения. Повторное включение прикуривателя можно производить через 30 с (не менее) после его выключения. Пепельница расположена в средней части панели приборов выключатель вентилятора обдува заднего стекла расположен под панелью приборов справа от рулевой колонки. Включатель света стоянки расположен под панелью приборов слева от рулевой колонки. Поворотом влево включается стояночный свет с левой стороны кузова, поворотом вправо с правой стороны кузова. Выключатель 15 привода подъема и опускания антенны расположен под панелью приборов в правой ее части. Появление щелчков в приводе подъема антенны при повороте включателя свидетельствует о том, что включение произведено неправильно. В этом случае тумблер немедленно должен быть возвращен в среднее положение и произведено включение в обратную сторону в соответствии с положением антенны. Рукоятки 16, 17, 18 управления заслонками воздухопритока и регулирования подачи теплого воздуха в кузов расположены под панелью приборов в средней ее части.
 
 Рукоятки верхнего ряда служат для регулирования воздухопритока. В крайнем левом положении рукояток заслонки люков закрыты, в правом полностью открыты. Промежуточные положения рукояток обеспечивают частичную подачу воздуха. Леной рукояткой роулирустся непосредственная подача налужного воздуха. Выключатель противотуманных фар расположен под панелью приборов слева от рулевой колонки. Выключатель системы аварийной сигнализации расположен на панели приборов справа от рулевой колонки. Правой рукояткой регулируется подача воздуха через отопитель. Нижней рукояткой осуществляется распределение теплого воздуха, поступающего через отопитель, на обдув ветрового стекла и стекол передних дверей или на обогрев кузова В правом крайнем положении рукоятки весь теплый воздух направляется на обдув стекол, в левом крайнем только на обогрев кузова. Всредних положениях теплый воздух поступает на обдув стекол и на обогрев кузова. Регулирование направления теплого воздуха на стекла передних дверей осуществляется с помощью поворотных заслонок, расположенных по краям панели приборов. Регулирование направления теплого воздуха к ногам водителя и пассажира на переднем сиденье производится заслонками, расположенными на воздуховоде. Кнопочные биметаллические предохранители (четыре) установлены под панелью приборов слева от рулевой колонки Крайний левый защищает электродвигатель вентилятора отопителя, вентилятор обдува заднего стекла, указатели поворота и приборы. Второй слева -защищает плафоны и лампы, включаемые центральным переключателем света (фары, подфарники, задние фонари и др.).
 
Третий слева защищает звуковые сигналы, подкапотную лампу, розетку переносной лампы, часы и прикуриватель. Крайний правый защищает электродвигатель подъема и опускания антенны и радиоприемник. Предохранители автоматически выключают защищаемые агрегаты и приборы в случае короткого замыкания или когда сила тока в цепи превысит расчетную. После устранения неисправности предохранитель включается нажатием на кнопку. Щиток приборов 7 содаржит: амперметр, указатель уровнябензина в баке, указатель давления масла, спидометр, счетчик пройденного пути, часы, контрольные лампы предельной температуры воды, аварийного давления масла, тормоза стоянки, дальнего света фар, включения указателя поворота. Указатели давления масла, температуры воды и уровня бензина показывают значения контролируемых параметров только при включенном зажигании.
 
Шкала указателя уровня бензина имеет три деления: О бак пустой; 0,5 бак наполнен наполовину; Пбак полный. Стрелка амперметра показывает величину зарядного или разрядного тока в цепи аккумуляторной батареи. Контрольная лампа аварийного давления масла загорается при понижении давления масла до 0,4-0,9 кгс/см*. В этом случае следует немедленно выключить зажигание и после остановки двигателя выяснить причину неисправности. Для защиты электромагнита часов от сгорания при падении напряжения они снабжены предохранителем. После устранения возникших неисправностей нужно нажать на кнопку предохранителям расположенную с обратной стороны часов. Для перевода стрелок часов нужно нажать на головку, расположенную под панелью приборов справа от рулевой колонки, и поворачивать ее в направлении вращения стрелок. Поворот стрелок против хода не рекомендуется. Рукоятки регулирований положения передних сидений расположены: продольного перемещения сиденья спереди внизу со стороны двери, наклона спинки сбоку сиденья с наружной его стороны.
 
Противоугонное устройство, совмещенное с включателем зажигания и стартера, расположено справа на рулевой колонке; приводится в действие ключом зажигания. В среднем положении ключа (ключ свободно вставляется и вынимается) все выключено. При повороте ключа по часовой стрелке в первое фиксируемое положение включается зажигание. При последующем повороте ключа по часовой стрелке с преодолением усилия возвратной пружины включается зажигание и стартер. Поворотом ключа против часовой стрелки от среднего положения выключается зажигание и, при вынутом ключе, запирается руль. Во избежание случайного запирания руля ни в коем случае не следует поворачивать ключ в указанное положение и, тем более, вынимать его на ходу автомобиля.
 

Схема внешнего вида Газ 2410

Внешний вид Газ 24101. Решетка обдува левого бокового стекла. 
2. Рукоятка переключателя указателя поворота. 
3. Включатель стеклоочистителя. 
4. Переключатель отопителя. 
5. Рулевое колесо. 
6. Рукоятка привода воздушной заслонки. 
7. Комбинация приборо. 
8. Включатель зажигания и стартера, совмещенный с противоугонным устройством. 
9. Центральный переключатель света.
10. Включатель вентилятора обдува заднего стекла. 
11. Радиоприемник. 
12. Прикуривагель. 
13. Решетка обдува правого бокового стекла. 
14. Заслонка люка подачи теплого воздуха к ногам пассажира. 
15. Включатель подъема антенны. 
16. Рукоятка управления заслонкой воздухопритока отопителя. 
17. Рукоятка регулирования подачи теплого воздуха. 
18. Рукоятка управления заслонкой воздухопритока вентиляции. 
19. Рычаг переключения передач. 
20. Заслонка люка подачи теплого воздуха к ногам водителя. 
21. Рукоятка тормоза стоянки. 
22. Рукоятка дроссельной заслонки. 
23. Педаль тормоза. 
24. Педаль сцепления. 
25. Насос обмыва ветрового стекла. 
26. Ножной переключатель света. 
27. Рукоятка привода жалюзи. 
28. Рукоятка привода замка капота. 
29. Гидровакуумный усилитель. 
30. Регулятор напряжения. 
31. Радиатор системы охлаждения. 
32. Масляный радиатор. 
33. Воздушный фильтр. 
34. Пробка маслоналивной горловины. 
35. Сигнал. 
36. Масляный фильтр двигателя. 
37. Аккумуляторная батарея. 
38. Распределитель зажигания. 
39. Катушка зажигания. 
40. Перед няя подвеска. 
41. Рулевой механизм. 
42. Коробка передач. 
43. Главные цилиндр тормоза. 
44. Главный цилиндр сцепления. 
45. Карданный вал 
46. Рукоятка продольной регулировки сиденья. 
47. Решетка воздухоза бора систем отопления и вентиляции. 
48. Сечение лонжерона кузова 
49. Глушитель выпуска. 
50. Рукоятка регулировки наклона спинки сиденья. 
51. Задний мост. 
52. Запасное колесо. 
53. Амортизатор задней под вески. 
54. Рессора задней подвески. 
55. Бензиновый бак. 
56. Наливная горловина бензинового бака.

Выбрать другой раздел:

Двигатель Газ 2410

Двигатели 24Д и 24-01 выпускаются на Заволжском моторном заводе им. 50-летня СССР по чертежам. разработанным Горьковским автозаводом на базе двигателя автомобиля ГАЗ-21. Двигатели четырехтактные,карбюраторные, верхнеклапан-ные, четырехцилиндровые, с жидкостным охлаждением.
 
Ход поршня у этих двигателей равен диаметру цилиндра и составляет 92 мм. Сравнительно малый ход поршня обу словил его малую среднюю скорость, вследствие чего путь поршня на 1 км пробега автомобиля также мал. Это обеслечило малый износ Цилиндра-поршневой группы и высокую долговечность узла. Коленчатый вал - пятиопорный, с большой рабочей поверхностью как шатунных, так и коренных подшипников. Вследствие этого удельные нагрузки на подшипники сравнительно малы. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты, залитой алюминиевым сплавом. Такие вкладыши способны воспринимать большие нагрузки, сохраняя высокую работоспособность. Распределительный вал опирается на пять подшипников, выполненных из сталебаббитовой ленты. Седла клапанов изготовлены из легированного чугуна высокой твердости, выдерживающего высокую температуру и ударные нагрузки. Направляющие втулки клапанов выполнены из металлокерамики с высокими износостойкими качествами. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали: фаска тарелки выпускных клапанов заправлена более жаропрочным сплавом. Все ответственные поверхности, подвергающиеся истиранию (кулачки и шейки распределительного вала, наконечники штанг толкателей, толкатели, коромысла, регулировочные винты коромысел и т. д.). изготовлены из специального материала и подвергнуты термической обработке.
 
В верхнюю часть цилиндра установлены вставки, выполненные из кислотоупорного износоустойчивого чугуна. Все трущиеся поверхности смазываются под давлением. В системе смазки установлен полнопоточный фильтр тонкой очистки с бумажным фильтрующим элементом. В результате указанных конструктивных и технологических мер ресурс двигателя - 200 тыс. км пробега автомобиля по дорогам 1 категории. При данной конструкции газопровода с подогревом центральной части впускной трубы отработавшими газами, обеспечивающей равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам, а также при выбранных оптимальных фазах открытия впускных и выпускных клапанов, двигатели развивают мощность 95 и 85 л. с, (при 4500 об*мин коленчатого вала; степень сжатия соответственно 8,2 и 6,7). В конструкции двигателя учтено удобство обслуживания его в процессе эксплуатации. С левой стороны двигателя расположены бензиновый насос 11, стартер 13, распределитель зажигания 8, указатель давления масла и датчик 29 указателя давления масла, масляный фильтр 30. фильтр 32 тонкой очистки топлива, свечи 6 зажигания, с правой стороны - генератор 16, газопровод с сектором 14 регулирования подогрева смеси, сливной кран охлаждающей жидкости с тягой 17, кран отопителя кузова, датчик температуры воды и карбюратор 3. Смазка подшипников насоса охлаждающей жидкости осуществляется через пресс-масленку с правой стороны двигателя.
 
Достаточность количества нагнетаемой смазки определяется визуально по выходу смазки из контрольного отверстия на корпусе насоса. Регулирование зазора между коромыслами и клапанами производится при снятой крышке коромысел; доступ к ним очень удобен. В конструкции двигателя также предусмотрена возможность легкого ремонта. Для этой цели цилиндры выполнены в виде отдельных деталей - "мокрых" гильз, легко вставляемых в блок цилиндра, а коренные и шатунные подшипники имеют тонкостенные сталеалюминевые вкладыши, которые можно заменить, не прибегая к услугам ремонтных заводов, а иногда даже не снимая двигателя с автомобиля. Для изготовления деталей двигателя широко применены алюминиевые сплавы; кроме такой традиционной алюминиевой детали как поршень, из алюминиевого сплава изготовлены также основные корпусные детали: блок цилиндров, картер сцепления, головка цилиндров, крышка распределительных шестерен, крышка насоса охлаждающей жидкости, выпускной патрубок охлаждающей рубашки, корпус масляного насоса, корпус и крышка масляного фильтра, впускная труба.
 
В результате широкого применения алюминиевых сплавов двигатель в сборе с оборудованием, сцеплением и коробкой передач (но без воздушного фильтра и вентилятора) весит только 205 кгс. Подробное описание конструктивных особенностей двигателя дано к соответствующим иллюстрациям.
 

Схема двигателя Газ 2410

Схема двигателя Газ 24101. Выпускной патрубок охлаждающей рубашки. 
2. Шланг от фильтра к карбюратору. 
3. Карбюратор. 
4. Крышка маслоналивной горловины. 
5. Трубка к вакуумному регулятору распределителя зажигания. 
6. Наконечник привода свечи. 
7. Провод от распределителя к свече зажигания. 
8. Распределитель зажигания. 
9. Указатель уровня масла. 
10. Вытяжная труба вентиляции картера. 
11. Бензиновый насос. 
12. Электромагнитное тяговое реле стартера. 
13. Стартер. 
14. Сектор заслонки подогрева смеси. 
15. Штифт установки зажигания. 
16. Генератор. 
17. Тяга управления сливным краном. 
18. Кран для слива охлаждающей жидкости.
19. Кран отопителя кузова. 
20. Кронштейн передней подушки опоры двигателя. 
21. Разрезная коническая втулка. 
22. Поперечина передней подвески автомобиля. 
23. Кран масляного радиатора. 
24. Предохранительный клапан масляного радиатора. 
25. Рычаг для ручной подкачки бензина. 
26. Кронштейн крепления подушки передней опоры двигателя к блоку. 
27. Датчик сигнальной лампы аварийного давления масла. 
28. Сливная пробка масляного фильтра. 
29. Датчик указателя давления масла. 
30. Масляный фильтр. 
31. Шланг от бензинового насоса к фильтру тонкой очистки топлива. 
32. Фильтр тонкой очистки топлива. 
33. Впускной патрубок насоса охлаждающей жидкости.

Выбрать другой раздел:

Устройство двигатела (распредвал) Газ 2410

Распределительный вал. Распределительный вал - стальной кованый; имеет пять опорных шеек. Для удобства сборки шейки имеют разные диаметры: первая - 52 мм, вторая - 51 мм, третья - 50 мм, четвертая - 49 мм, пятая - 48 мм. Шейки опираются на втулки, свернутые из сталебаббитовой ленты и запрессованные в отверстия в перегородках блока цилиндров. Поверхности шеек распределительного вала, кулачков, эксцентрика и зубьев шестерни привода масляного насоса закалены до высокой твердости.
 
Профили впускного и выпускного кулачков одинаковы. Кулачки по ширине шлифованы на конус. Коническая поверхность кулачка в сочетании со сферическим торцом толкателя при работе двигателя сообщает толкателю вращательное движение. Вследствие этого износ направляющей толкателя и его торца делается равномерным и небольшим. Распределительный вал приводится от коленчатого вала косозубой шестерней. На коленчатом валу находится стальная шестерня с 28 зубьями, а на распределительном валу - текстолитовая шестерня с 56 зубьями. Применение текстолита обеспечивает бесшумность работы шестерен. Обе шестерни имеют по два отверстия с резьбой М8Х1.25 для съемника. Распределительный вал вращается в 2 раза медленнее коленчатого. От осевых перемещений распредели- тельный вал удерживается упорным стальным фланцем. Фланец расположен между торцом шейки вала и ступицей шестерни с зазором 0,1- 0,2 мм. Осевой зазор обеспечивается распор- ным кольцом, зажатым между шестерней и шейкой вала. Для улучшения приработки поверхности упорного фланца фосфатированы. Шестерня закреплена на распределительном валу при помощи шайбы и болта и резьбой М12Х1.25. Болт ввертывается в торец вала. На шестерне коленчатого вала против одного из зубьев нанесена метка "О", а против соответствующей впадины шестерни распределительного вала нанесена риска. При установке рас- пределительного вала эти метки должны быть совмещены.
 
Клапаны и толкатели. Толкатели - стальные, поршневого типа. Торец толкателя направлен отбеленным чугуном и шлифован по сфере радиусом 750 мм (выпуклость середины торца равна 0,11 мм). Внутри толкателя имеется сферическое углубление радиусом 8,73 для нижнего конца штанги. Вблизи нижнего торца сделаны два отверстия для стока масла из внутренней полости толкателя. Штанги толкателей изготовлены из дюралюминиевого прутка. На концы напрессованы стальные закаленные наконечники со сферическими торцами. Нижний наконечник, сопрягающийся с толкателем, имеет торец с радиусом сферы 8,73 мм, а верхний, входящий в углубление в регулировочном винте коромысла - 3,5 мм. Длина штанги двигателя 24Д - 283 мм, двигателя 24-01 - 287 мм. Коромысла клапанов - стальные литые. В отверстие ступицы впрессована втулка, свернутая из листовой оловянистой бронзы. На внутренней поверхности втулки сделана канавка для равномерною ракпмеделения масла по всей поверхности и для подвода его к отверстию в коротком плече коромысла.
 
Длинное плечо коромысла заканчивается закаленной цилиндрической поверхностью. опирающейся на торец клапана, а короткое плечо - резьбовым с отверстием для регулировочного винта. Регулировочный винт имеет шестигранную головку со сферическим углублением для штанги, а с верхнего конца - прорезь для отвертки. Сферическое углубление соединено сверленными каналами с проточкой на резьбовой части винта. Проточка на винте приходится против отверстия в плече коромысла, т. е. находится примерно посередине высоты резьбовой бобышки короткого плеча коромысла. Масло в этом случае беспрепятственно проходит из канала коромысла в канал винта. Регулировочный винт стопорится контргайкой. Коромысла опираются на полую стальную ось. Ось закреплена на головке цилиндров при помощи четырех стоек из ковкого чугуна и шпилек, пропущенных через стойки. Задняя стойка имеет на плоскости, прилегающей к головке цилиндров, паз, совпадающий со сверлением в головке. По этому сверлению и пазу масло подводится из канала в головке в полость оси коромысел.
 
Остальные три стойки фрезерованного паза не имеют (поэтому их нельзя ставить на место четвертой стойки). От осевого перемещения коромысла удерживаются распорными пружинами, прижимающими коромысла к стойкам. Крайние коромысла удерживаются от перемещения плоскими пружинами, которые закреплены на концах оси при помощи шайб и шплинтов, пропу- щенных через ось. Для увеличения износостойкости наружная поверхность оси под коромыслами закалена. Под каждым коромыслом в оси сделано отверстие для смазки. Клапаны изго- товлены из жаропрочных сталей: впускной клапан - из хромокремнистой, выпускной - из хромоникельмар- ганцовистой с присадкой азота. На рабочую фаску выпускного клапана дополнительно наплавлен более жаростойкий хромоникелевый сплав. Торцы стержней клапанов закалены до высокой твердости. Диаметр стержня клапанов 9 мм. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 47 мм, а выпускного - 36 мм. Угол седла обоих клапанов 45'.
 
Высота подъема клапанов 9.5 мм. Впускной клапан открывается с опережением на 12 до прихода поршня в в.м.т., закрывается с запаздыванием на 60 после прихода поршня в н.м.т. Выпускной клапан открывается с опережением на 54 до прихода поршня в н.м.т. и закрывается с запаздыванием на 18 после прихода поршня в в.м.т. Указанные фазы газораспределения действительны при зазоре между коромыслом и клапаном, равном 0,45 мм. Рабочий зазор между коромыслом и клапаном должен быть для первого и восьмого клапанов в пределах 0,30- 0,35 мм, для всех остальных - 0,35-0,40 мм. Зазоры проверяют и устанавливают на холодном (20'С) двигателе. При увеличенных зазорах возникает стук клапанов, а при уменьшенных возможно неплотное прилегание клапана к седлу и прогорание клапана. На конце стержня клапаном сделана выточка для сухариков тарелки пружины клапана, а на стержне впускных клапанов имеется еще выточка для маслоотражательного колпачка.
 
Пружина клапана с переменным шагом витков изготовлена из термически обработанной высокопрочной проволоки и подвергнута дробеструйной обработке. Пружина опирается на головку цилиндра через опорную стальную шайбу концом. имеющим меньший шаг витков. Тарелки пружины клапана изготовлены из стали. Клапаны работают в металлокерамических направляющих втулках. Втулки изготовлены прессованием с последующим спеканием из смеси железного, медного и графитового порошков и обработаны окончательно после запрессовки в головку. Антифрикционные качества таких втулок высоки. Втулка впускного клапана снабжена стопорным кольцом, препятствующим самопроизвольному перемещению втулки в головке. Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между втулкой и стержнем впускного клапана в цилиндр, на стержень клапана под тарелкой пружины надет маслоотражательный колпачок, изготовленный из маслостойкой резины. Распределительный механизм закрыт сверху крышкой коромысел, штампованной из листовой стали. Крышка коромысел крепится через резиновую прокладку к головке цилиндров шестью винтами.
 
Периодически следует проверять зазор между носком коромысла и торцом стержня клапана и, при необходимости, их регулировать. Проверку и регулировку зазора рекомендуется производить в такой последовательности: 1. Установить поршень первого цилиндра в в.м.т. такта сжатия. Для этого надо, проворачивая коленчатый вал пусковой рукояткой, совместить метку на ободе шкива коленчатого вала с указателем на крышке распределительных шестерен. При такте сжатия оба коромысла первого цилиндра должны свободно качаться на осях, т. е. оба клапана должны быть закрыты. Проверить щупом зазор между коромыслом и клапаном. При неправильном зазоре отвернуть гаечным ключом гайку, регулировочного винта и, поворачивая отверткой регулировочный винт, установить зазор по щупу. Поддерживая отверткой регулировочный винт, законтрить его гайкой и проверить правильность зазора. 2. Повернуть коленчатый вал на пол-оборота, отрегулировать зазоры для второго цилиндра. 3. Повернуть коленчатый вал еще на пол-борота, отрегулировать зазоры для четвертого цилиндра. 4.
 
Повернув коленчатый вал еще на пол-оборота, отрегулировать зазоры для третьего цилиндра. Одновременно со сменой поршневых колец и вкладышей следует произвести притирку клапанов. Если ширина фаски в головке более 2,4 мм, седло следует прошлифовать коническими шлифовальными кругами: с внутренней стороны шлифовальным кругом с углом конуса 60", а с наружной - с углом конуса 120'. Наружный диаметр рабочей части фаски седла должен быть на 0,5-1 мм меньше диаметра тарелки клапана. При притирке клапанов следует очистить от отложений полость оси коромысел, каналы в четвертой стойке оси и в головке цилиндров. Перед сборкой стержни клапанов следует обмазать тонким слоем коллоидного графита, разведенного в масле, при- меняемом для двигателя.
 

Схема распредвала Газ 2410

Схема распредвала Газ 24101. Шплинт оси коромысел.
2. Плоские шайбы оси коромысел.
3. Пружинистая шайба оси коромысел.
4. Стойка оси коромысел.
5. Распорная пружина коромысел.
6. Коромысло клапана.
7. Контргайка регулировочного винта клапана.
8. Регулировочный винт клапана.
9. Шестерня распределительного вала.
10. Упорный фланец распределительного вала.
11. Распорное кольцо распределительного вала.
12. Штанга толкателя.
13. Толкатель клапана.
14. Распределительный вал.
15. Втулки распределительного вала.
16. Зубчатый обод маховика.
17. Маховик.
18. Маслоотражательный гребень коленчатого вала.
19. Болт крепления маховика.
20. Гайка болта крепления маховика.
21. Уплотнительная прокладка.
22. Держатель сальника заднего подшипника.
23. Набивка сальника заднего подшипника.
24. Верхний вкладыш коренного подшипника.
25. Нижний вкладыш коренного подшипника.
26. Коленчатый вал.
27. Распределительная шестерня.
28. Шкив коленчатого вала.
29. Храповик коленчатого вала.
30. Метка для установки поршня в в.м.т.
31. Метка для установки зажигания.
32. Болт крепления шестерни распределительного вала.
33. Шайба шестерни распределительного вала.
34. Маслоотражатель коленчатого вала.
35. Маслоотражатель переднего сальника.
36. Передний сальник коленчатого вала.
37. Ступица шкива коленчатого вала.
38. Зубчатая шайба храповика.
39. Призматическая шпонка ступицы шкива.
40. Отражатель крышки распределительных шестерен.
41. Штифт установки зажигания.
42. Сегментарная шпонка шестерни распределительных шестерен.
43. Крышка распределительных шестерен.
44. Сегментная шпонка распределительной шестерни.
45. Упорная шайба коленчатого вала.
46. Передняя шайба упорного подшипника.
47. Штифт передней шайбы упорного подшипника.
48. Крышка переднего коренного подшипника.
49. Маслосъемное кольцо (составное).
50. Поршень.
51. Верхнее компрессионное кольцо
52. Нижнее компрессионное кольцо.
53. Стопорное кольцо поршневого пальца.
54. Поршневой палец.
55. Шатун.
56. Болт шатуна.
57. Вкладыши шатуна.
58. Крышка шатуна.
59. Гайка болта шатуна.
60. Контргайка болта шатуна.
61. Прокладка гильзы цилиндра.
62. Гильза цилиндра.
63. Вставка гильзы цилиндра.
64. Седло клапана.
65. Выпускной клапан.
66. Впускной клапан.
67. Втулка выпускного клапана.
68. Втулка впускного клапана.
69. Стопорное кольцо втулки впускного клапана.
70. Маслоотражательный колпачок.
71. Опорная шайба пружины клапана.
72. Пружина клапана.
73. Тарелка пружины клапана.
74. Сухарь клапана. 

Выбрать другой раздел:

Смазка Двигателя Газ 2410

Система смазки двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Маслом под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала. подшипники распределительного вала, упорные подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки коромысел и верхние наконечники штанг толкателей. Остальные детали смазываются разбрызгиванием маслом. В систему смазки входят маслоприемники, масляный насос (установлен внутри масляного картера) с редукционным клапаном, масляные каналы, фильтры очистки масла с перепускным клапаном, масляный картер, измеритель уровня масла, маслоналивной патрубок с крышкой-фильтром вентиляции картера и масляный радиатор (установлен перед радиатором охлаждающей жидкости) с ограничительным клапаном и запорным краном. Масло, забираемое насосом из масляного картера, поступает через маслоприемник 19 по каналам в корпусе насоса и наружной трубке в корпус масляного фильтра.
 
Далее, пройдя через фильтрующий элемент, масло направляется в полость второй перегородки блока цилиндров, откуда по сверленному каналу в продольный масляный канал 12. Из продольного канала масло по наклонным каналам 27 и 26 и каналу 25 в перегородке блока подается на коренные подшипники коленчатого из пятой опоры распределительного вала и в полость блока между валом и заглушкой, отводится в картер через отверстие 15 в шейке вала. На шатунные шейки масло поступает по каналам 24 в шейках и каналу 29 в шейке коленчатого вала. В ось коромысел масло подводится от задней опоры распределительного вала, имеющего посередине кольцевую канавку 13, которая сообщается через каналы 6, 5 и 4 в блоке, головке цилиндров и в четвертой стойке оси коромысел с осью коромысел. Через отверстия 2 в оси коромысел масло поступает на втулки коромысел и далее по каналам 9, 8 и 10 в коромыслах и регулировочных винтах на верхние наконечники штанг толкателей. К шестерням привода распределительного вала масло подводится по трубке 23, периодически сообщающейся с масляным каналом в блоке через канавки 21 на шейке первого подшипника распределительного вала. Из выходного отверстия т1зубки, имеющей малый диаметр, в момент, когда она сообщается с масляным каналом, выбрасывается струя масла, направленная на шестерни. Через канал в шейке первого подшипника распределительного вала масло из тех же канавок шейки поступает и на упорный фланец распределительного вала. Шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания смазывается струей масла, выбрасываемой из канала 16 в блоке, соединенного с четвертой опорой распределительного вала, также имеющей кольцевую канавку.
 
Стенки цилиндров смазываются брызгами масла от струи, выбрасываемой из отверстия 28 в нижней головке шатуна при совпадении этого отверстия с каналом 29 в шейке коленчатого вала. Все остальные детали (стержень клапана, торец клапана, ось привода масляного насоса и распределителя зажигания, кулачки распределительного вала) смазываются маслом. вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиванием движущимися деталями двигателя. Подшипники водяного насоса смазываются через отдельную масленку, установленную на его корпусе. В систему включен масляный радиатор 22. Масло в него поступает через штуцер, который крепит наружную трубку к блоку, предохранительный клапан и кран по резиновому шлангу. Охлажденное масло также по резиновому шлангу отводится в нижнюю часть крышки распределительных шестерен, откуда сливается в картер. На месте входа в крышку имеется перегородка, препятствующая излишнему разбрызгиванию масла. Емкость системы смазки 6 л. Масло заливается в картер через патрубок (расположен на крыше коромысел) с крышкой-фильтром 1 для вентиляций картера. Уровень масла контролируется по меткам "П" и "О" на стержне указателя уровня. Уровень масла следует поддерживать вблизи метки "П", не превышая ее.
 
Повышение уровня выше метки "П" нежелательно, так как кривошипные головки шатунов будут задевать за поверхность масла, вызывая образование в картере чрезмерного масляного тумана. Это вызывает забрызгивание свечей, интенсивное образование нагара на днищах поршней и стенках камеры сгорания, закоксовывание колец, дымление двигателя и повышенный расход масла. Понижение уровня масла ниже метки "О" опасно, так как при этом прекращается подача масла в систему и возможно выплавление подшипников. Необходимо иметь в виду, что для перетекания заливаемого при заправке масла из-под крышки коромысел в картер или для отекания масла, обильно разбрызганного во время работы на стенки, требуется некоторое время. Поэтому уровень масла следует проверять через несколько минут после заливки или остановки двигателя. После замены масла нужно пустить двигатель и дать ему поработать несколько минут. Спустя некоторое время проверяют уровень масла как указано выше. Сливать масло для замены нужно только на горячем двигателе. В этом случае масло имеет меньшую вязкость и хорошо стекает.
 
 При смене масла следует также слить отстой из масляного фильтра и сменить фильтрующий элемент. Рекомендуется промывать и систему через одну смену масла. Для этого после слива масла из горячего двигателя в картер заливают промывочное масло ВНИИНП-ФД, пускают двигатель и дают ему поработать с малой частотой вращения 10 минут. Затем сливают промывочное масло, заменяют фильтрующий элемент и заливают свежее масло согласно карте смазки. Давление в системе смазки при средних скоростях движения автомобиля (примерно 50 км/ч) и выключенном масляном радиаторе должно быть 2-4 кгс/см''. Оно может повыситься на непрогретом двигателе до 4,5 кгс/см' и упасть в жаркую погоду до 1,5 кгс/см'. Уменьшение давления масла при средней частоте вращения ниже 1 кгс/см'' и при малой частоте вращения холостого хода ниже 0,5 кгс/см'' свидетельствует о неисправностях в системе смазки или о чрезмерном износе подшипников коленчатого и распределительного валов. Дальнейшая эксплуатация двигателя в этих условиях должна быть прекращена. Давление масла определяется указателем на щитке приборов, датчик которого ввернут в корпус масляного фильтра. Кроме этого. система снабжена сигнальной лампой аварийного давления масла, датчик которого ввернут в отверстие в нижней части фильтра.
 
Сигнальная лампа находится на панели приборов, светится красным светом при понижении давления в системе ниже 0,4-0,9 кгс/см'. Эксплуатировать автомобиль со светящейся лампой аварийного давления масла нельзя. Допустимо лишь кратковременное свечение лампы при малой частоте вращения холостого хода. Если система исправна, то при некотором повышении частоты вращения лампа гаснет. Некоторые неисправности системы смазки. Повышенное давление масла. Причиной является засорение и заедание плунжера редукционного клапана в закрытом положении. Для устранения этой неисправности надо снять масляный картер, удалить удерживающий пружину шплинт, удалить шайбу и шплинт и, пользуясь деревянной палочкой, вытащить плунжер. Промыть детали, вычистить гнездо в крышке насоса и поставить все детали на место. Пониженное давление масла при низкой и средней частотах вращения коленчатого вала двигателя. Причиной этой неисправности может быть засорение и заедание плунжера редукционного клапана в открытом положении, устраняется чисткой гнезда клапана.
 
Пониженное давление масла при всех частотах вращения коленчатого вала двигателя. Причин может быть несколько. Может быть неисправен датчик или указатель давления масла. Определяется неисправность контролем давления манометром, подключаемым на место датчика давления. Неисправные приборы заменить. Причиной также может быть перегрев двигателя. При изношенных подшипниках коленчатого вала и распределительного вала давление также будет низким. В этом случае следует заменить изношенные детали. Пружина редукционного клапана во время работы двигателя постоянно вибрирует. Это вызывает ее износ и падение давления масла. В этом случае следует пружину заменить новой. Причиной падения давления масла может служить износ торцов шестерен масляного насоса. Устраняется заменой прокладки между крышкой насоса и его корпусом на более тонкую. При сборке следует проверить легкость вращения шестерен насоса. Повышенный расход масла. Причиной может быть износ поршневых колец. Их надо заменить. Расход также повышается при неисправных, изношенных сальниках, неплотностях соединений.
 
Эта неисправность обнаруживается внешним осмотром двигателя и состоянием пола после ночной стоянки по наличию на полу свежих масляных пятен. При износе направляющих втулок и стержней клапанов, разрушении маслоотражательного колпачка на впускных клапанах также увеличивается расход масла. Устраняется заменой изношенных и разрушенных деталей. При засорении вытяжной трубы и фильтра вентиляции картера давление в картере увеличивается. Это вызывает выдавливанием масла через сальники и неплотности соединений, а также повышенный расход масла через кольца. Устраняется прочисткой и промывкой вытяжной трубы и промывкой фильтра.
 

Схема системы смазки Газ 2410

Схема смазки Газ 24101. Фильтр вентиляции картера крышка маслоналивной горловины.
2. Отверстие для подвода масла к коромыслу.
3. Отверстие для смазки.
4. Вертикальный канал в блоке и головке цилиндров.
5. Горизонтальный канал в блоке и головке цилиндров.
6. Вертикальный канал в блоке и головке цилиндров.
7. Маслоотражательный колпачок.
8. Поперечное сверление в регулировочном винте.
9. Канал в коромысле для подвода масла к регулировочному винту.
10. Канал в регулировочном винте.
11. Маслосьемное поршневое кольцо.
12. Продольный масляный канал.
13. Канавки на шейках распределительного вала
14. Распределительный вал.
15. Отверстие для слива.
16. Каналы для подвода масла к шестерням.
17. Заглушки.
18. Сливная пробка масляного картера.
19. Маслоприемник.
20. Сливная пробка масляного фильтра.
21. Канавки на шейке распределительного вала.
22. Масляный радиатор.
23. Трубка подвода масла на шестерни распределительного вала.
24. Канал в коленчатом вале для подвода масла к шатунной шейке.
25. Канал коренного подшипника коленчатого вала.
26. Канал для подвода масла к шейкам распределительного вала.
27. Канал для подвода масла к коренным подшипникам коленчатого вала.
28. Канал в шатуне для смазки зеркала цилиндра.
29. Канал в шатунной шейке коленчатого вала.
30. Полость в шатунной шейке коленчатого вала.
31. Пробка крана масляного радиатора.
32. Корпус крана масляного радиатора.
33. Корпус предохранительного клапана масляного радиатора.
34. Клапан.
35. Пружина клапана.
36. Колпак клапана. 

Выбрать другой раздел:

Приборы смазки двигателя Газ 2410

Приборы системы смазки. Масляный картер штампован из листовой стали. Он прикреплен к блоку цилиндров шпильками.
 
Разъем картера уплотнен пробковой прокладкой, обклеенной с обеих сторон тонким картоном. Внутри картера в передней части к нему приварена горизонтальная перегородка, препятствующая расплескиванию масла при резком торможении. В средней, глубокой, части картера имеется сливная пробка. Маслоприемник состоит из корпуса, сетки и приемной трубки. Корпус 24 маслоприемника припаян твердым припоем к приемной трубке. Ьерхняя часть трубки заканчивается фланцем, при помощи которого она крепится на паранитовой прокладке к корпусу насоса. Внутри корпуса маслоприемника установлена сетка 22, удерживаемая пружиной 21. Сетка своей кромкой упирается в ребра на корпусе, образуя щель между корпусом и сеткой.
 
При засорении сетки масло продолжает поступать через эту щель. Масляный насос шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера. Насос прикреплен двумя шпильками к наклонным площадкам на третьей и четвертой перегородках блока цилиндров. Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава. В приливе корпуса размещен масляный канал, через который масло подается в систему двигателя. Этот прилив одновременно служит одной из точек крепления насоса. Точность установки насоса обеспечивается двумя штифтами-втулками* запрессованными в блок цилиндра. Рабочие шестерни 31 и 52 имеют прямые зубья. Ведущая шестерня 31 изготовлена из стали и закреплена на валике штифтом. На верхнем конце валика сделано шестигранное отверстие, в которое входит вал привода масляного насоса. Ведомая шестерня 32металлокерамическая. Она свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса. Крышка 36 насоса изготовлена из серого чугуна и крепится к насосу четырьмя болтами. Под крышку поставлена картонная прокладка толщиной 0,3 мм. Производительность масляного насоса значительно выше, чем это требуется для двигателя. Такой запас производительности необходим для обеспечения соответствующего давления масла в системе на любом режиме работы двигателя.
 
Лишнее масло при этом поступает из нагнетальной полости насоса через редукционный* клапан обратно во всасывающую полость. При увеличении расхода масла через подшипники (если двигатель изнашивается) в системе также поддерживается необходимое давление, но через редукционный клапан обратно в приемную полость насоса проходит меньшее количество масла. Редукционный клапан плунжерного типа расположен в крышке масляного насоса. На торец плунжера 34 действует давление масла, под влиянием которого плунжер, преодолевая усилие пружины 33, перемещается в сторону. При достижении определенного давления плунжер открывает отверстие сливного канала.* пропуская излишнее масло в приемную полость насоса. Г1ри дальнейшем увеличении количества масла, нагнетаемого насосом в результате роста частоты вращения коленчатого вала, плунжер еще больше открывает отверстие сливного канала, и в приемную полость насоса пропускается большее количество масла. Прукина редукционного клапана опирается на направляющий колпачок и крепится шплинтом, пропущенным через отверстия в приливе на крышке насоса. Редукционный клапан регулируют на заводе. Достигается это соответствующей тарировкой пружины, для сжатия пружины до длины 40 мм необходимо усилие в пределах 4.354.85 кгс.
 
В эксплуатации не допускается изменять каким либо способом регулировку редукционного клапана. Привод масляного насоса и распределителя зажигания осуществляется от распределительного вала парой винтовых шестерен. Ведущая шестерня выполнена как одно целое с распределительным валом. Ведомая шестерня стальная, цианированная, закреплена штифтом на валике, вращающемся в чугуном корпусе. В нижний конец корпуса запрессована бронзовая втулка. Верхний конец валика снабжен втулкой, имеющей прорезь (смещена на 1,15 мм) для муфты привода распределителя зажигания. Втулка на валике закреплена штифтом. С нижним концом валика шарнирно соединен шестигранный валик, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса. Между торцом шестерни и бронзовой втулкой поставлена тонкая стальная каленая шайба; на торце бронзовой втулки для смазки профрезерована диаметрально расположенная канавка.
 
Валик в корпусе привода смазывается маслом, разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя. Это масло, стекающее по стенкам блока, попадает в прорезь (ловушку) на нижнем конце корпуса привода и далее через отверстие на поверхность валика. В отверстии для валика в корпусе привода нарезана винтовая канавка, благодаря которой масло при вращении валика поднимается кверху и равномерно распределяется по всей его длине. Лишнее масло из верхней полости корпуса привода отводится обратно в картер по сливному отверстию в корпусе. Корпус привода масляного насоса и распределителя зажигания прикреплен к блоку цилиндров двумя шпильками. Между корпусом привода и блоком цилиндра поставлена паронитовая прокладка. В верхней части корпуса привода выполнены гнездо для установки распределителя и прилив с резьбовым отверстием для его крепления. Правильное положение распределителя зажигания на двигателе обеспечивается такой установкой привода в блоке, при которой в момент нахождения поршня первого цилиндра в в.м.т. (такт сжатия) прорезь на втулке привода располагается параллельно оси двигателя на максимальном удалении от нее. Фильтр очистки масла полнопоточный с картонным фильтрующим элементом. Через фильтр проходит все масло, нагнетаемое насосом в систему. фильтр состоит из корпуса, крышки 9, центрального стержня 14 с перепускным клапаном 26 и сменным фильтрующим элементом 13. Корпус фильтра изготовлен из алюминиевого сплава и крепится к блоку цилиндров через паронитовую прокладку четырьмя шпильками. Центральный стержень ввернут на тугой резьбе в корпус. Верхний конец стержня имеет резьбу для гайки крепления крышки фильтра. Снизу в корпус ввернута пробка для слива отстоявшейся грязи.
 
В верхней части корпуса имеются две бобышки, первая для ввертывания датчика 15 давления масла, вторая для присоединения трубки подвода масла к фильтру. Ниппеля трубки уплотнены прокладками из мягкой меди. 6 бобышку в нижней части корпуса ввернут датчик 17 лампы аварийного давления масла. Крышка фильтра изготовлена из алюминиевого сплава. Она крепится глухой гайкой 10, навертываемой на выступающий из крышки резьбовой конец центрального стержня. В проточке крышки заложена резиновая уплотнительная прокладка 25. Гайка крышки уплотняется прокладкой из фибры. Центральный стержень фильтра полый. В верхней его части расположен перепускной клапан, состоящий из текстолитовой пластины 26, седла клапана, пружины 27 и упора пружины. В стержне просверлено пять рядов отверстий для прохода масла; верхний ряд расположен над клапаном и над фильтрующим элементом. При нормальном состоянии элемента его сопротивление невелико (около 0,10,2 кгс/см'), и все масло проходит через него, как показано на схеме стрелками. Из фильтрующего элемента очищенное масло проходит через отверстия во внутрь стержня и далее в систему смазки. При засорении элемента его сопротивление увеличивается. И когда давление достигает 0,7-0,9 кгс/см', перепускной клапан открывается и начинает пропускать масло, минуя элемент, как показано на рисунке. Фильтрующий элемент представляет собой гофрированную ленту, изготовленную из простого картона и свернутую в цилиндр. К торцам цилиндра приклеены металлические донышки с отверстиями посередине. Внутренняя и наружная поверхности элемента усилены перфорированными оболочками.
 
При установке в корпус торцы элемента снизу и сверху уплотняются прокладками 12 из маслоупорной резины, плотно охватывающими центральный стержень. Уплотнение по торцам обеспечивается пружиной 11 и опорной шайбой, прижимающими элемент к торцу бобышки крышки. Масляный радиатор 5 служит для дополнительного охлаждения масла при эксплуатации автомобиля летом при движении на высоких скоростях (более 100 км/ч); установлен перед радиатором охлаждающей жидкости и включен в систему при помощи резиновых шлангов через запорный кран 20 и ограничительный клапан. Ограничительный клапан, ввернутый в нижний штуцер трубки подвода масла в фильтр, пропускает масло в радиатор только при достижении давления в системе 6,70,9 кто/см*. Ручка запорного крана может занимать два положения, вдоль шланга кран открыт, поперек шланга кран закрыт. Масляный радиатор состоит из остова, двух бачков и планок каркаса.
 
Латунные плоские трубки остова пропущены через припаянные к ним охлаждающие пластины. 1(онцы трубок впаяны в днище бачков. К бачкам припаяны и приклепаны фланцы с припаянными трубками для подвода и отвода масла. Масляный радиатор крепится четырьмя болтами к кронштейнам, приваренным к боковым щиткам радиатора охлаждающей жидкости. Масло из радиатора по резиновому шлангу сливается в масляный картер через штуцер, ввернутый с правой стороны в крышку распределительных шестерен. Вентиляция картера. Вентиляция картера открытого типа, действует за счет разрежения, создаваемого около конца вытяжной трубы во время движения автомобиля. Через систему вентиляции из картера удаляются прорвавшиеся через поршневые кольца отработавшие газы, пары воды и конденсат паров бензина, попадающий в картер при пуске двигателя. Исправно действующая вентиляция картера намного увеличивает срок службы масла.
 
Уход за системой заключается в периодической промывке фильтра в керосине и чистке вытяжной трубы. После промывки следует фильтр окунуть в масло, излишкам масла дать стечь.
 

Схема приборов системы смазки двигателя Газ 2410

Схема приборов смазки Газ 24101. Маслоприемник.
2. Слив масла из масляного радиатора.
3. Канал подвода масла в продольный канал.
4. Продольный масляный канал.
5. Масляный радиатор.
6. Аккумуляторная батарея.
7. Указатель давления масла.
8. Контрольная лампа аварийного давления масла.
9. Крышка масляного фильтра.
10. Гайка крепления крышки масляного фильтра.
11. Пружина фильтрующего элемента.
13. Фильтрующий элемент.
14. Стержень масляного фильтра.
15. Датчик давления масла.
16. Сливная пробка масляного фильтра.
17. Датчик контрольной лампы аварийного давления масла.
18. Канал подвода масла к подшипникам распределительного вала.
19. Полость во второй опоре коренного подшипника.
20. Кран масляного радиатора.
21. Пружина сетки маслоприемника.
22. Сетка маслоприемника.
23. Предохранительный клапан.
24. Корпус маслоприемника.
25. Прокладка крышки масляного фильтра.
26. Пластина перепускного клапана масляного фильтра.
27. Пружина перепускного клапана.
28. Шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания.
29. Приемный патрубок масляного насоса.
30. Крышка масляного насоса.
31. Ведущая шестерня масляного насоса.
32. Ведомая шестерня масляного насоса.
33. Пружина редукционного клапана.
34. Редукционный клапан.
35. Вытяжная трубка вентиляции картера.
36. Маслоотражатель крышки коробки толкателей.
37. Фильтр вентиляции картера крышка маслоналивной горловины. 

Выбрать другой раздел:

Система охлаждения Газ 2410

 Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости.
 
Состоит из рубашки, окружающей цилиндры и головку цилиндров двигателя, насоса 18 центробежного типа, радиатора с жалюзи 5, вентилятора 14, термостата 17, системы клапанов, помещенных в пробке 3. В систему охлаждения включен также радиатор отопления кузова. Система охлаждения заполнена жидкостью Тесал А-40, замерзающей при температуре -40"С. емкость системы охлаждения 11,5 л. Поддержание правильного теплового режима оказывает решающее влияние на износ двигателя и экономичность его работы.
 
 Температура охлаждающей жидкости при наивыгоднейшем тепловом режиме работы двигателя должна быть в пределах 85-90'С. Указанная температура поддерживается при помощи автоматически действующего термостата и управляемых вручную жалюзи радиатора. Для контроля температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов имеется электрический указатель 25, *атчик 24 которого ввернут в рубашку головки цилиндров. «роме того, в комбинации приборов имеется красная сигнальная лампочка, загорающаяся при повышении температуры жидкости до 104-110 градусов. Датчик ее ввернут в верхний бачок радиатора. При загорании лампочки следует немедленно устранить причину перегрева: перейти на более легкий режим движения (сбавить газ), усилить охлаждение, открыв жалюзи. Насос нагнетает жидкость в распределительную трубу 19 из нержавеющей стали, установленную внутри головки цилиндров. Через отверстия в трубе жидкость подводится непосредственно к горячим местам головки (к бобышкам выпускных клапанов и свечей) и интенсивно их охлаждает. Рубашка блока цилиндров соединена с головкой через отверстие в прокладке головки. Цилиндры охлаждаются термосифонно. Нагревшаяся жидкость собирается в рубашке головки цилиндров и поступает через полость кронштейна насоса в выпускной патрубок 16. 5тсюда в зависимости от температурного состояния двигателя жидкость термостатом направляется или в верхний бачок 9 радиатора (при прогретом двигателе), или через постоянно открытое перепускное отверстие в приемный патрубок насоса и обратно в двигатель (при холодном двигателе). Термостат запорного типа помещен в выпускном патрубке, расположенном на кронштейне насоса. В термостате имеется клапан. При температуре жидкости ниже 76-82'С клапан термостата закрыт, и жидкость из полости выпускного патрубка через постоянно открытое отверстие диаметром 9 мм направляется в приемную полость насоса, минуя При повышении температуры жидкости более 76-82"С клапан термостата начинает открываться, и часть горячей жидко сти через выпускной патрубок направляется в радиатор. При температуре жидкости 88-97"С клапан открыт полностью, и жидкость свободно проходит в радиатор. Корпус клапана в верхней части уплотнен резиновой прокладкой. На кромке клапана имеется небольшая канавка. При заливке жидкости в систему охлаждения через эту канавку из рубашки двигателя удаляется воздух. Этим предотвращается образование воздушной пробки.
 
Прогревать двигатель следует при закрытых жалюзи и закрытом люке воздухопритока, так как радиатор отопления кузова присоединен к системе охлаждения двигателя, минуя термостат. Прогрев делать при умеренной частоте вращения в течение 2-j мин. Жалюзи следует открывать только при достижении 90 градусов. В зимнее время рекомендуется на переднюю часть автомобиля надеть теплый капот. Ни в коем случае нельзя в зимнее время снимать термостат. Двигатель без термостата прогревается очень долго и работает при низкой температуре. Вследствие этого ускоряется износ двигателя и увеличивается расход бензина, а также происходит интенсивное отложение смолистых веществ на внутренних стенках двигателя.
 
Насос центробежного типа. Корпус насоса состоит из двух частей: отлитого из алюминиевого сплава кронштейна, прикрепленного к головке цилиндров, и отлитого из чугуна корпуса, в котором установлены шариковые подшипники валика насоса. На валике насоса с внутренней стороны установлена крыльчатка, а с наружной* ступи* шкивов: крыльчатка закреплена болтом, ступица гайкой. Подшипники удерживаются в корпусе стопорным кольцом. Место выхода валика из полости насоса уплотнено торцовым самоподжимным сальником, установленным на валике внутри крыльчатки. Сальник состоит из уплотняющей шайбы, резиновой манжеты, упорной пружины и обойм. Уплотнение создается за Счет плотного обхвата вала манжетой и плот ного прижима уплотняющей шайбы к полированному торцу корпуса насоса. При сборке торец корпуса покрывается графитовой смазкой. Подшипники отделены от жидкостей полости насоса канавкой. По этой канавке просочившаяся че рез сальник жидкость вытекает наружу, не попадая на подшипник. Подшипники смазываются через пресс-масленку, ввернутую в корпус насоса с правой стороны.
 
Смазку производят при помощи шприца до появления смазки из контрольного отверстия, расположенного между подшипниками на корпусе насоса. Излишки вытекшей смазки следует тщательно стереть, чтобы она не попала на ремни вентилятора. Вентилятор 14 пластмассовый, восьмилопастный; прикреплен к штампованному из листовой стали фланцу четырьмя болтами, ввернутыми в тело вентилятора. Вентилятор в сборе с фланцем балансируется статически (дисбаланс не более 6 гс.см). После балансировки на вентиляторе и его фланце ставят метку несмываемой краской. Вентилятор с фланцем крепится к ступице на валу насоса четырьмя болтами. Вал вентилятора насоса приводится во вращение двумя клиновыми ремнями 2 от шкива коленчатого вала. Этими же ремнями приводится в действие генератор. Натяжение ремней регулируется поворотом генератора. При правильном натяжении каждый ремень под усилием большого пальца руки (4 кгс) должен прогибаться на 810 мм (см. верхний левый рисунок. Радиатор трубчато-пластинчатый. Плоские вертикальные трубки 8 впаяны в верхний 9 и нижний бачки радиатора в три ряда. В промежутках между трубками находятся припаянные к ним охлаждающие пластины, представляющие собой гофрированную (в виде змейки) медную ленту. В бачки впаяны патрубки для подвода (в верхний бачок) и отвода (в нижний бачок) жидкости. б*верхний бачок впаяна наливная головка и штуцер датчика контрольной лампочки темпера туры воды. В нижнюю часть наливной горловины впаян патрубок 42 трубки расширительного бачка. Верхний и нижний бачки радиатора дополнительно соединены припаянными к ним боковыми стойками. Радиатор крепится при помощи кронштейнов, расположенных на его боковых стойках, четырьмя болтами к перегородке (щитку) радиатора, приваренной к кузову. К боковым щиткам радиатора прикреплен кожух вентилятора, штампованный из листовой стали. Пробка радиатора закрывает герметически всю систему охлаждения. Пробка имеет два клапана: выпускной, отрегулированный на избыточное давление в системе ЗЗб-400 мм рт. ст. (0,45-0,55 кгс/см*, и впускной, отрегулированный на разрежение в системе 7-73 мм рт. ст. (0,01-0,10 кгс/см*). Нормальная работа клапанов зависит от исправности резиновых прокладок. При поврежденных прокладках система перестает быть герметичной. Герметич ность системы обеспечивает более высокую температуру охлаждающей жидкости без закипания и тем самым большую теплоотдачу радиатора. Расширительный бачок 21 изготовлен из полупрозрачной пластмассы, соединен трубкой 20 с наливной горловиной радиатора. На корпусе бачка имеется метка "MIN", по которой устанавливается уровень жидкости. При нагреве жидкость расширяется и избыток ее через выпускной клапан 38 в пробке радиатора перетекает в расширительный бачок. При охлаждении двигателя жидкость через впускной клапан 39 педтекает обратно в радиатор. Пробка 29 расширительного 6ачка имеет резиновый клапан 28 срабатывающий при давлении около атмосферного. Слив жидкости производится одновременно через два краника; один 3расположен на нижнем бачке радиатора, другой с правой стороны блока цилиндра (в задней его части*. При сливе надо снять пробку радиатора. Также должен быть открыт клан радиатора отопления кузова, расположенный с правой стороны блока цилиндров над краником слива жидкости. Перед радиатором установлены жалюзи 5 для регулирования степени его охлаждения. Управляются жалюзи через гибкую тягу 31 рукояткой 27, расположенной под щитком приборов. бытянутое положение рукоятки соответствует закрытым створкам жалюзи. Ежедневно необходимо проверять уровень жидкости в расширительном бачке, а также отсутствие течи в соединениях шлангов и достаточность натяжения ремней. Уровень жидкости должен быть по метке "MIN" или выше ее на 3-5 см.
 
При необходимости, доливается жидкость в расширительный бачок. Периодичность замены охлаждающей жидкости каждые два roqa или через каждые 60 тыс. км пробега автомобиля. При большой потере жидкости допустимо временно добавлять в систему охлаждения воду. Для этого после охлаждения двигателя надо снять с радиатора и расширительного бачка пробки и залить в радиатор воду до верхнего среза наливной горловины, затем поставить пробку радиатора на место. Долить в расширительный бачок воды на?-10 см выше метки и поставить его пробку на место. При первой возможности надо сменить воду на Тосол А-40. При замене жидкости систему следует промывать. Для этого имеющуюся жидкость сливают и заполняют систему водой, пускают двигатель и прогревают. Затем на малой частоте вращения холостого хода сливают воду и останавливают двигатель. После охлаждения двигателя повторяют промывку. Заполняют систему жидкостью через радиатор (при снятой пробке расширительного бачка) до верхнего среза наливной горловины и закрывают радиатор пробкой. Заливают жидкость в расширительный бачок на 3-5 см выше метки "MIN" и закрывают бачок пробкой.
 

Схема системы охлаждения Газ 2410

Система охлаждения Газ 24101. Выпускной шланг радиатора.
2. Ремни вентилятора.
3. Сливной краник радиатора.
4. Выпускной патрубок радиатора.
5. Жалюзи оадиатооа.
6. Планка управления жалюзи.
7. Масляный радиатор.
8. Охлаждающие трубки радиатора.
9. Верхний бачок радиатора.
10. Пробка радиатора.
11. Датчик контрольной лампы температуры охлаждающей жидкости.
12. Впускной патрубок радиатора.
13. Впускной шланг
14. Вентилятор.
15. Кожух вентилятора.
16. Выпускной патрубок вентилятора.
17. Термостат.
18. Насос охлаждающей жидкости.
19. Трубка распределения охлаждающей жидкости.
20. Трубка расширительного бачка.
21. Расширительный бачок.
22. Пробка расширительного бачка.
23. Хомут.
24. Датчик температуры охлаждающей жидкости.
25. Указатель температуры охлаждающей жидкости.
26. Клапан пробки расширительного бачка.
27. Рукоятка тяги управления жалюзи.
28. Шарик, фиксирующий положение рукоятки.
29. Пружина шарика.
30. Оболочка тяги управления жалюзи.
31. Тяга управления жалюзи.
32. Корпус пробки радиатора.
33. Прокладка пробки радиатора.
34. Пружина пробки радиатора.
35. Наливная горловина радиатора.
36. Пружина выпускного клапана.
37. Прокладка выпускного клапана.
38. Выпускной клапан.
39. Впускной клапан.
40. Пружина впускного клапана.
41. Прокладка впускного клапана.
42. Патрубок трубки расширительного бачка. 

Выбрать другой раздел:

Воздушный фильтр Газ 2410

 Воздух, поступающий в воздушный фильтр, забирается справа от радиатора через воздухозаборный патрубок, соединенный гибким шлангом с патрубком воздушного фильтра.
Фильтр предназначен для очистки воздуха, поступающего в карбюратор, где образуется топливовоздушная горючая смесь, которая подается через впускную трубку в цилиндры двигателя. Воздушный фильтр инерционно-масляный, с контактным фильтрующим элементом и боковым подводом воздуха к карбюратору. Фильтр крепится к двигателю с помощью кронштейна, установленного под гайки двух передних правых шпилек гол*ки блока цилиндров и хомутала". Соединение фильтра с карбюратором осуществляется с помощью переходной коробки 5, которая крепится к корпусу воздушного фильтра четырьмя застежками. Уплотнение соединения достигается двусторонней прокладкой на бензомаслостойкой резины, надетой на отбортовку корпуса фильтрующего элемента. Соединение переходной коробки 5 с карбюратором 4 осуществляется с помощью резинового патрубка 3, укрепленного на карбюраторе стяжным проволочным хомутом.
 
Переходная коробка имеет устройство дл.я ввода газовой системы вентиляции картера двигателя. Корпус фильтра, фильтрующий элемент в сборе и переходная коробка 5 фильтра неразборной конструкции. Размеры и форма переходной коробки подобраны из расчета наибольшего глушения шума всасывания и наименьшего влияния на регулировку ngh возможных смещениях относительно воздушного патрубка карбюратора. Длинa воздухозаборного патрубка и шланга, надетого на патрубок корпуса 7 фильтра, также выбрана из расчета наибольшее глушения шума впуска.
 
Фильтрующей набивкой фильтра является термофиксированная закрученная капроновая нить диаметром 0,2-0,3 мм. Корпус фильтра имеет в нижней части специальную выштамповку (масляную ванну). Емкость ванны 0,55 л моторного масла. Поступающий в фильтр воздух движется вниз через кольцевую цель между конусом фильтра и корпусом фильтрующего элемента Б. Проходя над масляной ванной, воздух меняет направление и через фильтрующий элемент 6 проходит уже снизу вверх. Затем воздух по переходной коробке и резиновому патрубку 3 поступает в карбюратор. При изменении направления движения воздуха (над масляной ванной) частицы пыли, как более тяжелые, не успевают вместе с воздухом изменить направление движения и попадают в масло.
 
При движении воздуха в фильтрующем элементе пыль оседает на смоченных маслом капроновых нитях (щетине). Кроме того, на щетине оседают капельки захваченные воздухом при движении над масляной Масло в фильтрующем элементе находится в постоянном движении, смачивая нить и смывая осевшую пыль, причем, чем выше расход воздуха через фильтр (выше обороты или больше нагрузки на двигателем больше масла выносится в фильтрующий элемент. Для правильной работы масляной ванны имеет большое значение положение маслоотражательного кольца относительного уровня масла. Поэтому* нужно следить за уровнем масла и не подвергать при обслуживании маслоотражательное кольцо механическим воздействиям.
 
Переходная коробка 5 имеет устройство для подвода вентиляции картера. Горючая смесь, образуемая в карбюраторе 4, поступает во впускной газопровод 1, а по нему в цилиндры двигателя. Впускная труба, отлитая из алюминиевого сплава АЛ-Э, расположена с правой стороны двигателя. Она соединена четырьмя шпильками с выпускной трубой 12. Между ними поставлена железоасбестовая прокладка. Обе трубы совместно крепятся семью шпильками к головке цилиндров. Сверху к впускной трубе четырьмя шпильками крепится карбюратор 4. В передней части трубы имеется прилив, в котором сделано отверстие (на рисунке не показано) для штуцера отбора вакуума для усилителя тормозов. Под карбюратором в трубе имеется ввод (диаметром 1,4 мм) карторных газов от системы вентиляции картера двигателя. Отработавшие газы поступают в систему выпуска газов, которая состоит из выпускной трубы двигателя 12, приемной трубы глушителя, глушителя шума выпуска VII и выпускной трубы глушителя VIII. Приемная труба глушителя прикреплена через железоасбестовую прокладку двумя болтами к фланцу выпускной трубы и при помощи штампованного кронштейна к задней части коробки передач. Вторая точка крепления эластичного типа находится за глушителем, третья в конце выпускной трубы глушителя. Основным условием надежной работы приборов системы питания является их чистота. Поэтому необходимо тщательно следить за их работой в процессе эксплуатации и своевременно проводить необходимое техническое обслуживание.
 
Бензиновый насос не следует разбирать без необходимости. Как правило, все недостатки насоса могут быть устранены после снятия крышки головки. При этом следует удалить грязь из головки и промыть сетчатый фильтр. Периодически через 25-30 тыс. км пробега следует проверить давление, развиваемое насосом. Давление должно сохраняться (не падать) не менее 10 с. Более быстрое падение свидетельствует о неисправности насоса (чаще всего негерметичности клапанов и диафрагмы). Следует отметить следующие конструктивные особенности насоса: 1. Для очистки фильтра 16 (см. лист 10) следует отвернуть два винта крепления крышки головки 4 насоса и, сняв прокладку из бензиностоикой резины, снять фильтр, который следует промыть в керосине или чистом неэтилированном бензине. 2. Диафрагма 9 насоса защищена от разъедания картерными газами специальным уплотнителем 6, надетым на тягу 5 диафрагмы. Сверху на уплотнитель надето стальное кольцо, в которое упирается нижний конец пружины 2 насоса, поджимая вторую плоскую часть уплотнителя к корпуса 1 насоса, уплотняя таким образом поддиафрагменную полость.
 
 Одновременно уплотнитель 6 не дает возможности е случае прорыва диафрагмы 9 бензину, вытекающему из полости головки 3 насоса, попасть в картер двигателя и разжижать находящееся там масло. Воздушный фильтр промывается через 3000-5000 км при работе автомобиля на дорогах с усовершенствованным покрытием, ежедневно при особо пыльных дорогах. После промывки в керосине фильтрующий элемент следует смочить в масле, дать маслу стечь, затем заправить в корпус 0,55 л чистого моторного масла (можно работавшего* но отстоявшегося) и установить промытый фильтрующий элемент. Уход за фильтром тонкой очистки топлива заключается в своевременной очистке отстойника от грязи и осадков и промывке фильтрующего элемента. Промывку рекомендуется производить в горячей воде или чистом неэтилированном бензине с последующей продувкой сжатым воздухом. Для доступа к фильтрующему элементу следует отвернуть гайку-барашек зажимного устройства и снять отстойник. Следует периодически сливать отстой и попавшую в бензин воду через сливную пробку бензинового бака. Нужно соблюдать сроки чистки и промывки бака. Для промывки бак рекомендуется снять. Фильтр заборника промывается чистым неэтилированным бензином или проточной горячей водой с последующей продувкой сжатым воздухом. При промывке датчик указателя уровня топлива должен быть снят. При необходимости, фильтр можно промыть и не снимая бензинового'6ака. С этой целью в полу багажника под резиновым ковриком имеется люк, закрытый крышкой, закрепленной шестью винтами. Под крышкой находится фланец приемной трубки заборника. Следует тщательно проверять плотность соединений бензопровода. Эта проверка должна производиться при хорошем освещении и работающем на холостом ходу двигателе. Подтекание топлива не только вызывает потери бензина и придает неопрятный вид автомобилю, но и создает опасность пожара. Особенно тщательно следует проверять герметичность соединений .бензопровода от бензинового бака до насоса. Неплотность соединении на этом участке вызывает подсос воздуха в магистраль, что уменьшает производительность бензинового насоса и особенно опасно в жаркое время года, так как способствует возникновению в системе "паровых пробок", прекращению подачи топлива в карбюратор и остановке двигателя.
 
Для обнаружения неисправности следует отсоединить бензопровод от бензинового насоса и подать в трубку сжатый воздух под давлением 2 кгс/см* предварительно смочив все места соединений бензинопровода мыльной водой. Появление пузырьков и шипение выходящего воздуха свидетельствует о наличии негерметичности соединения. Обычно неплотности устраняются простым подтягиванием накидных гаек или штуцеров при помощи ключа. При этом следует остерегаться приложения чрезмерных усилий во избежание срыва резьбы. Особенно тщательно следует следить за правильностью установки трубопроводов системы перепуска топлива. Бензопровод от бензинового насоса должен подсоединяться к штуцеру, который имеет стрелку, показывающую вход. Вторая часть штуцела, имеющая перепускное отверстие (диаметр 1,1 мм), обозначена стрелкой, показывающей выход, и соединяется с трубопроводом, идущим от карбюратора к бензиновому баку.
 
Уход за впускной трубой заключается в периодическом осмотре и очистке ее (при необходимости) от смолистых отложений и нагара. Нагар можно удалить механическим путем различными скребками и щетками, размачиванием его керосином или чистым неэтилированным бензином, с последующей продувкой внутренних полостей сжатым воздухом Уход за системой выпуска газов заключается в периодической подтяжке всех поколений, особенно креплений глушителя и выпускной трубы двигателя. Вышедший из строя глушитель заменяется новым.
 

Схема воздушного фильтра Газ 2410

Воздушный фильтр Газ 24101. Впускная труба. 
2. Трос привода воздушной заслонки. 
3. Патрубок (переходный) к карбюратору. 
4. Карбюратор. 
5. Переходная коробка воздушного фильтра. 
6. Фильтрующий элемент. 
7. Корпус фильтра. 
8. Хомут крепления фильтра. 
9. Защитный щиток карбюратора. 
10. Теплоизоляционная прокладка карбюратора. 
11. Заслонка регулирования подогрева. 
12. Выпускная труба. I топливный бак. 
II топливопровод. 
III бензиновый насос. 
IV фильтр тонкой очистки топлива. 
V воздушный фильтр. 
VI карбюратор. 
VII глушитель шума выпуска. 
VIII выпускная труба глушителя. 
IX топливопровод системы перепуска топлива.

Выбрать другой раздел:

Система питания Газ 2410

 Приборы системы питания. Приборы системы питания предназначены для хранения запаса топлива, подачи его к карбюратору (с необходимой очисткой) организации смесеобразования и распределения горючей смеси по цилиндрам двигателя. Бензиновый бак емкостью 55 л расположен сзади автомобиля под полом багажника. Бак крепится к кронштейнам кузова с помощью лент 44 и крючков 49. Во избежание скрипа между баком и кузовом и под ленты помещены прокладки.Бак состоит из двух частей, сваренных между собой. Между верхней и нижней половинами бака установлены две перегородки с распоркой, повышающие жесткость бака и уменьшающие переливание и плескание топлива. В нижней половине бака выштамповано углублением в котором расположено сливное отверстие закрытое пробкой 50 с прокладкой. В верхнюю половину бака вварена (и пропаяна для герметичности) нижняя часть наливной горловины 38. С помощью гибкого шланга 40 к нижней части горловины крепится верхняя часть горловины 42, которая дополнительно прикреплена к кузову кронштейном. На верхнюю часть горловины надет резиновый уплотнитель 43.
Для отвода воздуха при заполнении бака с целью предупpeдить выплескивания бензина бак снабжен воздушной трубкам 39, состоящей из двух частей: нижняя часть трубки вварена в верх бака, верхняя-часть трубки в наливную горловину (в ее верхнюю часть). Нижняя часть воздушной трубки соединена с верхней шлангом из бензостойкой резины, закрепленным на трубке стяжными хомутами. К верхней половине бака крепятся три фланца, к которым, в свою очередью крепятся датчик 45 электрического указателя уровня бензина, фланец 47 бензозаборной тру6ки 46 и стержневой указатель уровня бензина (щуп). На нижний конец бензозаборной трубки 46 надет съемный фильтр, состоящий из шести элементов 53, изготовленных из капроновой сетки, залитой в каркас из поликапролактама. Элементы прижаты друг к другу прукиной 56, надетой на трубку, g внизу удерживаются штифтом 52, запрессованным в Наливная горловина бака герметично закрывается пробкой 41 с прокладкой и плоской пружиной. Пробка крепится на цепочке проволочным кольцом, вставленным в горловину бака. В пробке установлены два клапана: воздушный (впускной) 36 пропускает воздух в бак при понижении уровня топлива по мере его расходования отрегулирован на открытие прилазвежении в баке (01-0,03 кгс/см*) и парован (выпускной) 37 выпускает пары топлива при повышении давления внутри бака вследствие испарения бензина, особенно в жаркую погоду (отрегулирован на открытие при избыточном давлении 071-152 кгс/см2). Клапаны служат для предупреждения повреждения бака (смятия или раздувания). В корпусе пробки (в местах выступов) имеются два отверстия, сообщающие внутреннюю часть пробки и наливной горловины с атмосферой. При нулевой подаче топлива насос создает давление 170225 ум рт. ст. и разрежение во всасывающей ветви не менее 350 мм рт. ст. при 240 оборотах коленчатого вала двигателя.
 
Производительность насоса 140 л/мин при 1800 об/мин эксцентрика. Бензиновый насос состоит из корпуса 1, головки 3 и крышки головки 4. Крышка головки через уплотнительную прокладку из бензомаслостойкой резины двумя винтами крепится к головке бензонасоса. Головка бензонасоса разделена перемычкой на всасывающую и нагнетательную полости. В нагнетательной полости размещен нагнетательный клапан (выпускной) 7. а во всасывающей полости находятся два впускных клапана 8, над которыми установлен фильтр 16, изготовленный из мелкой латунной сетки. Между фланцами головки и корпуса зажата диафрагма 9, состоящая из четырех слоев специальной хлопчатобумажной ткани пропитанной бензомаслостойким лаком.
 
Чашки 15 связывают диафрагму с тягой 5. Тяга 5 диафрагмы имеет в нижней части утолщение, удерживающее стальные шайбы, на которые воздействует вильчатый конец рычага 11 привода бензонасоса. Для защиты диафрагмы от попадания масла и разъедания ее катерными газами тяга диафрагмы уплотняется сальником 6, изготовленным из бензомаслостойкой резины. Сверху на сальник установлено защитное стальное кольцо, в которое упирается нижний конец пружины 2 насоса. Второй конец пружины упирается в нижнюю чашку 15 диафрагмы. Пружина создает необходимый напор и обеспечивает полуось удерживается с дачу топлива в карбюратор. В корпус бензонасоса вставлена ось 12. От перемещений ось удерживается с одной стороны заглушкой, а с другой резьбовой пробкой. На оси (для уменьшения износам имеется закаленная втулка, которая входит в отверстие рычага 11 привода бензинового насоса. С помощью пружины 10 рычаг постоянно поджимается к эксцентрику распределительного вала. В приливах корпуса расположен валик рычага 13 ручной подкачки. Со стороны рычага валик уплотняется сальником, а с другой стороны в отверстие корпуса запрессована заглушка. 6 корпусе имеется контрольное отверстие с сетчатым фильтром для контроля герметичности диафрагмы. При негерметичной диафрагме из отверстия будет течь бензин. Работает насос следующим образом. При набегании эксцентрика на рычаг привода бензонасоса 1см. схему 1) последний перемещает тягу .диафрагмы вместе с чашками вниз, изгибая диафрагму, б результате этого над диафрагмой создается разрежение, которое закрывает нагнетательный (выпускной) клапан. Давлением топлива открываются всасывающие клапаны, бензин заполняет всю камеру. При сбеге эксцентрика с рычага вильчатый конец, последнего освобождает тягу диафрагмы. Диафрагма вместе с чашками под действием пружины перемещается вверх, вытесняя бензин через нагнетательный клапан из наддиафрагменной полости в полость нагнетания насоса и далее к отводному штуцеру. Впускные клапаны при этом закрываются давлением бензина. Насос обладает саморегулируемостью, т. е. количество бензина, подаваемое им, зависит от расхода топлива через карбюратор. При небольших расходах топлива ход диафрагмы недоиспользуется, а ход рычага привода частично будет холостым. При возрастании расхода топлива через карбюратор давление бензина в нагнетающей полости насоса упадет и диафрагма автоматически увеличит свой ход на величину, необходимую для уравнивания давлений в нагнетающей полости бензонасоса с одной стороны и пружины с другой стороны. От насоса топливо по соединительному трубопроводу поступает к фильтру тонкой очистки топлива, который состоит из корпуса 20, стакана-отстойника 19, фильтрующего элемента 22, прокладки 21, пружины 25 и зажимного устройства. Зажимное уедзойство состоит из коромысла 18, держателя 28. винта 29 и гайки-барашка 17. Зажимным устройством стакан-отстойник 19 с уплотнительной прокладкой 21 из бензостойкой резины крепится к корпусу фильтра 20. Внутри стаканаотстойника к той же уплотнительнои прокладке 21 пружиной 25 поджат и фильтрующий элемент 22. На двигатель может устанавливаться фильтр с бумажным фильтрующим элементом или с фильтрующим элементом, изготовленным из латунной сетки (1486 ячеек на 1 см*).
 
Сетка 24 в два слоя наматывается на корпус 23 из алюминиевого сплава, имеющий на боковой поверхности ребра и отверстия для прохода бензина. Сетка удерживается пружиной, надетой снаружи. Бензин через входной штуцер поступает в стакан-отстойник, где осаждаются наиболее крупные частицы примесей. В фильтрующем элементе происходит окончательная очистка бензина, который затем поступает к карбюратору. Глушитель шума выпуска прямоточного типа, с системой резонаторных и расширительных камер. Конструкция глушителя неразборная1 он изготовлен из штампованных (из листовой стали) и сваренных между собой деталей. Корпус глушителя покрыт теплоизоляционным слоем асбеста, который для предотвращения повреждения обернут жестью. Внутри глушитель шестью перегородками и дополнительными трубами разделен на ряд отсеков, которые вместе с передним и задним днищем глушителя образуют систему расширительных и резонаторных камер. В расширительных камелах внутренняя труба имеет перфорацию с отвелстиями. В связи с этим при прохождении газов по трубе они проходит через перфорацию (щель в трубе) и заполняют камеры. Благодаря этому на выходе газов из трубы их давление и скорость значительно понижаются, что уменьшает шум при выпуске. Давление газа в камерах пульсирует так же, как давление в трубе. Вследствие этого при повышении давления газов в трубе (такт выпуска в каком-либо цилиндре) повышается давление и в камерах. Когда давление в трубе понижается, газы из камер через отверстия поступают в трубу, обедняя общее давление и понижая его в камерах. Таким образом, камеры служат для уменьшения давлений газов и для сглаживания пульсаций в трубе. Для того чтобы погасить шум различных частот, возникающий на разных режимах работы двигателя, в глушителе имеется целая система резонаторных камер с различными объемами внутренних частей. В этих камерах возникают колебания разной частоты, гасящие соответствующие колебания звуковых волн, возникающие при выхлопе двигателя. Рекомендуется периодически производить проверку давления, разрежения и производительности, развиваемых бензиновым насосом. Это позволит предупредить перебои в подаче топлива из-за неисправности насоса. Проверку насоса можно провести непосредственно на автомобиле.
 
Двигатель при этом должен работать на минимально устойчивых оборотах холостого хода. Насос отсоединяют от карбюратора (питание осуществляют самотеком) и подсоединяют к манометру со шкалой до 1 кгс/см. Для исправного насоса давление должно быть в пределах 0,27-0,32 кгс/см*. Можно проверить давление насоса, не отсоединяя его от карбюратора, а подсоединив манометр через тройник, ввернутый на выходе топлива из насоса. Однако этот способ менее точен, чем предыдущий. Проверив давление, останавливают двигатель. Давление должно сохраняться (не должно падать) не менее 70 с. Падение давления свидетельствует о неисправности насоса, не герметичности клапанов или прорыве диафрагмы, который можно обнаружить по течи бензина из контрольного отверстия.
 

Схема системы питания Газ 2410

Система питания Газ 24101. Корпус бензинового насоса. 
2, 25, 56. Пружина. 
3, Головка бензинового насоса. 
4. Крышка головки. 
5. Тяга диафрагмы. 
6. Уплотнитель тяги диафрагмы. 
7. Выпускной клапан. 
8. Впускной клапан (два). 
9. Диафрагма бензинового насоса. 
10. Пружина возвратная. 
11. Рычаг привода. 
12. Ось рычага привода. 
13. Рычаг ручной подкачки. 
14. Пружина рычага ручной подкачки. 
15. Чашка диафрагмы. 
16. Фильтр сетчатый. 
17. Гайка-барашек. 
18. Коромысло. 
19. Стакан-отстойник. 
20. Корпус фильтра. 
21. Прокладка. 
22. Фильтрующий элемент. 
23. Корпус фильтрующего элемента. 
24. Сетка фильтрующего элемента. 
26. Выходное отверстие. 
27. Входное отверстие. 
28. Держатель коромысла. 
29. Винт. 
30. Приемный патрубок. 
31. Асбестовый слой. 
32. Наружный корпус глушителя. 
33. Выпускной патрубок. 
34. Перегородка глушителя. 
35. Донышко глушителя. 
З6. Воздушный клапан. 
37. Паровой клапан. 
38. Наливная горловина (нижняя часть). 
39. Воздушная трубка. 
40. Соединительный шланг. 
41. Пробка бензинового облака. 
42. Наливная горловина (верхняя часть). 
43. Уплотнитель. 
44. Лента крепления бака. 
45. Датчик уровня. 
46. Заборная трубка с фильтром. 
47. Фланец. 
48. Верхняя коробка. 
49. Крючок крепления. 
50. Сливная пробка. 
51. Нижняя чашка фильтра-заборника. 
52. Штифт. 
53. Ячейка фильтрующего элемента. 
54. Верхняя чашка фильтра-заборника. 
55. Заборная трубка.

Выбрать другой раздел:

Карбюратор Газ 2410

 Устройство карбюратора. На двигателе установлен карбюратор К-126Г эмульсионный, двухкамерный. с падающим потоком, с последовательным открытием дроссельных заслонок и балансированной поплавковой камерой. Карбюратор имеет две смесительные камеры: первичную и вторичную.
Первичная камера работает на всех режимах двигателя. Вторичная камера включается в работу пли большой нагрузке (примерно после 2/3 хода дроссельной заслонки первичной камеры). Для обеспечения бесперебойной работы двигателя на всех режимах карбюратор имеет следующие дозирующие устройства: систему холодного хода первичной камеры, переходную систему вторичной камеры, главные дозирующие системы первичной и вторичной камер, систему экономайзера, систему пуска холодного двигателя и систему ускорительного насоса. Все элементы дозирующих систем расположены в корпусе поплавковой камеры, ее крышке и корпусе смесительных камер. Корпус и крышка поплавковой камеры отлиты из цинкового сплава ЦДМ-4-1. Корпус смесительных камер отлит из алюминиевого сплава АЛ-Э. Между корпусом поплавковой камеры, ее крышкой и корпусом смесительных камер установлены уплотнительные картонные прокладки. В корпусе поплавковой камеры расположены: два больших 6 и два малых диффузора 7, два главных топливных жиклера 28, два воздушных тормозных жиклела 21 главных дозирующих систем, две эмульсионные трубки и, расположенные в колодцах, топливный 13 и воздушный жиклеры системы холостого хода, экономайзер и направляющая втулка 27, ускорительный насос 24 с нагнетательным и обратным клапанами.
 
 Распылители главных дозирующих систем выведены в малые диффузоры первичной и вторичной камер. Диффузоры запрессованы в корпус поплавковой камеры, 6 корпусе поплавковой камеры имеется окно 15 для наблюдения за уровнем топлива и работой поплавкового механизма. Все каналы жиклеров снабжены пробками для обеспечения доступа к ним без разборки карбюратора. Топливный жиклер холостого хода может быть вывернут снаружи, для чего его корпус выведен через крышку вверх наружу. В крышке поплавковой камеры расположена воздушная заслонка 11 с полуавтоматическим приводом. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельной заслонки первичной камеры системой рычагов и тяг, которые при пуске холеного двигателя открывают дроссельную заслонку на угол, необходимый для поддержания пускового числа оборотов двигателя. Вторичная дроссельная заслонка при этом плотно закрыта. Эта система состоит из рычага привода воздушной заслонки, который одним плечом действует на рычаг оси воздушной заслонки, а другим через тягу на рычаг малого газа, который, поворачиваясь, нажимает на заслонку первичной камеры и открывает ее.
 
В крышке карбюратора крепится поплавковый механизм, который состоит из поплавка, подвешенного на оси, и клапана 30 подачи топлива. Поплавок карбюратора изготовлен из листовой латуни толщиной 0,2 мм. Клапан подачи топлива разборный, состоит из корпуса и запорной иглы. Диаметр седла клапана 2,2 мм. Конус иглы имеет специальную уплотнительную шайбу, изготовленную из состава на основе фтористой резины. Топливо, поступающее в поплавковую камеру, проходит через сетчатый фильтр 31. В корпусе смесительных камер расположены две дроссельные заслонки 16 первичной камеры и вторичной камеры, регулировочный винт 2 системы холостого хода, винт токсичности, каналы системы холостого хода, служащие для обеспечения согласованной работы системы холостого хода и главной дозирующей системы первичной камеры. отверстие 3 подвода разрежения к вакуумрегулятору опережения зажигания, а также переходная система вторичной камеры. Система холостого хода карбюратора состоит из топливного жиклера 13, воздушного жиклера и двух отверстий в первичной смесительной камере (верхнего и нижнего). Нижнее отверстие снабжено винтом 2 для регулирования состава горючей смеси. Топливный жиклер холостого хода расположен под уровнем топлива и включен после главного жиклера первичной камеры.
 
Эмульсирование топлива производится воздушным жиклером. Необходимая характеристика работы системы достигается топливным жиклером холостого хода, воздушным тормозным жиклером, а также величиной и расположением переходных отверстий в первичной смесительной камере. Главная дозирующая система каждой камеры состоит из больших и малых диффузоров, эмульсированных трубок, главных топливных и главных воздушных жиклеров. Главный воздушный жиклер 21 регулирует поступление воздуха внутрь эмульсионной трубки 23, расположенной в эмульсионном колодце. Эмульсионная трубка имеет специальные отверстия, предназначенные для получения необходимой характеристики работы системы. Система холостого хода и главная дозирующая система первичной камеры обеспечивают необходимый расход топлива на всех основных режимах работы двигателя. Система экономайзера состоит из направляющей втулки 27, клапана 23 и распылителя 19. Система экономайзера включается в работу на 5-7 до полного открытия дроссельной заслонки вторичной камеры. Следует отметить, что на режиме полной нагрузки работают, кроме системы экономайзера, главные дозирующие системы обеих камер и очень немного топлива продолжает поступать через систему холостого хода.
 
Система ускорительного насоса состоит из поршня 24, механизма привода 20 впускного и нагнетательного (выпускного) клапанов и распылителя 12, выведенного в воздушный патрубок первичной камеры. Система имеет привод от оси дросселя первичной камеры и работает при разгоне автомобиля. На оси дроссельной заслонки первичной камеры жестко укреплен рычаг 4 привода. Также жестко на оси укреплен поводок кулисы 25. Кулиса свободно установлена на оси заслонки 16 и имеет два паза. В первой из них перемещается поводок, а во втором палец с укрепленным на нем роликом рычага 26 привода оси 8 вторичной заслонки. Заслонки удерживаются в закрытом положении пружинами, укрепленными на оси первичной камеры и оси вторичной камеры. Кулиса 25 также постоянно стремится закрыть заслонку вторичной камеры, так как на нее действует возвратная пружинам укрепленная на оси первичной камеры.
 
 При движении рычага 4 привода оси первичной камеры поводок рычага первичной камеры сначала свободно перемещается в пазу кулисы 25 (таким образом открывается только заслонка первичной камеры), и примерно после 2/3 ее хода поводок начинает поворачивать ее. Кулиса 25 привода вторичной заслонки открывает вторичную дроссельную заслонку. При сбросе газа пружины возвращают всю систему рычагов в исходное положение.
 

Схема карбюратора Газ 2410

Карбюратор Газ 24101. Смесительная камера. 
2. Винт качества смеси. 
3. Отверстие вакуумного регулятора. 
4. Рычаг привода дроссельных заслонок. 
5. Винт количества смеси. 
6. Диффузор большой. 
7. Диффузор малый. 
8. Ось воздушной заслонки. 
9. Пружина воздушной заслонки. 
10. Крышка поплавковой камеры. 
11. Воздушная заслонка. 
12. Распылитель ускорительного насоса. 
13. Топливный жиклер холостого хода. 
14. Корпус поплавковой камеры. 
15. Смотровое окно. 
16. Дроссельная заслонка. 
17. Винт крепления корпуса. 
18. Винт крепления крышки. 
19. Распылитель экономайзера. 
20. Привод ускорительного насоса. 
21. Главный воздушный жиклер. 
22. Пробка фильтра. 
23. Эмульсионная трубка. 
24. Поршень ускорительного насоса. 
25. Кулиса привода. 
26. Ось вторичной дроссельной заслонки. 
27. Направляющая втулка. 
28. Главный топливный жиклер. 
29. Поплавок. 
30. Топливный клапан. 
31. Топливный фильтр.

Выбрать другой раздел:

Сцепление Газ 2410

 На автомобиле установлено сухое однодисковое, постоянно замкнутое сцепление с пружинной ступицей и гасителем крутильных колебаний.
Наружный диаметр ведомого диска 225 мм (9). Сцепление автомобиля обеспечивает: передачу крутящего момента от двигателя на карданный вал и ведущие колеса автомобиля; отсоединение на непродолжительное время двигателя от силовой передачи автомобиля; плавное движение автомобиля при трогании с места и при переключении передач; предохранение деталей трансмиссии и двигателя от поломок за счет пробуксовывания при перегрузках. Устройство и работа сцепления. Ведущими частями сцепления являются маховик и ведущий диск сцепления в сборе (состоит из кожуха, нажимного диска, рычагов выключения сцепления и нажимных пружин). На боковых поверхностях кожуха 17, прикрепленного к маховику шестью болтами, имеются три равномерно расположенных прямоугольных окна, в которые водят с минимальным зазором три обработанных выступа нажимного диска 19.
 
Такое соединение обеспечивает передачу крутящего момента через кожух на нажимной диск; центрирование нажимного диска относительно кожуха и возможность осевого перемещения нажимного диска при выключении сцепления. Между кожухом и нажимным диском расположены девять пар нажимных пружин 8 и 9. Для предотвращения заедания пружины имеют разное направление навивки. Нажимное усилие, создаваемое наружной пружиной, 24,5-27,5 кгс, внутренней 30,5-33,5 кгс. Для предохранения нажимных пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при пробуксовке сцепления, между нажимным диском и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы 10 из прессованного асбокартона. Три стальных рычага 23 выключения сцепления располагаются в прорезях направляющих выступов нажимного диска и с помощью осей и игольчатых подшипников объединяются с нажимным диском и опорными вилками На резьбовые хвостовики опорных вилок навернуты сферические гайки 25, которые прижимаются к сферическим поверхностям на кожухе коническими пружинами 24. Такое шарнирное соединение опорных вилок с кожухом обеспечивает возможность некоторого качания опорных вилок, необходимого для компенсации изменения расстояния по радиусу между осями рычагов при отводе нажимного диска.
 
Сферические гайки служат также для установки концов рычагов выключения в одной плоскости. В противном случае происходят перекос нажимного диска при выключении сцепления, неполное выключение и неплавное включение сцепления. Для предотвращения отвертывания сферические гайки раскернены в прорези на хвостовиках опорных вилок. Ведущий диск сцепления в сборе статически балансируется путем высверливания металла из бобышек нажимного диска. Допустимый дисбаланс 25 гссм. Глубина сверления не более 25 мм, включая конус сверла. Ведомый диск сцепления передает вращение от двигателя на первичный вал 30 коробки передач за счет сил трения на поверхностях фрикционных накладок 18, зажатых усилием нажимных пружин между поверхностями маховика и нажимного диска. Фрикционные накладки 18 изготовлены из асбестовой тканой ленты с вплетенной в нее медной или латунной проволокой. Каждая из них имеет по 24 канавки, которые способствуют лучшему отводу тепла и очищению трущихся поверхностей от продуктов износа. Накладки независимо одна от другой приклепаны к восьми волнистым пружинным пластинам, которые, в свою очередь, приклепаны к стальному диску 20. По мере увеличения нажатия на ведомый диск волнистые пластины постепенно распрямляются, обеспечивая тем самым более плавное включение сцепления, и при полном включении практически принимают плоскую форму. К диску 20 при помощи трех пальцев 21 приклепан второй диск. В обоих дисках имеется по шесть окон, расположенных друг против друга. Между дисками располагается фланец ступицы 11 ведомого диска, имеющий шесть окон и три U-образных выреза, через которые проходят пальцы.
 
Цилиндрические демпферные пружины 12 расположены одновременно в окнах ступицы и обоих дисков и передают крутящий момент от фрикционных накладок к ступице, сжимаясь в зависимости от величины передаваемого момента. Поворот фрикционных накладок относительно ступицы ограничен упором пальцев 21 в края U-образных вырезов фланца ступицы. Пружины демпфера способствуют мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний. Изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, заставляют диски 20 поворачиваться относительно ступицы в ту или иную сторону, сжимая и разжимая демпферные пружины. Для уменьшения передачи этих колебаний на трансмиссию служит гаситель, состоящий из стальной фрикционной шайбы 13, сидящей на лысках ступицы 11 и прижатой к диску 20 с усилием 60 кгс пружиной 15, упирающейся в отбортовку упора, зафиксированного в канавке на ступице. Гашение колебаний происходит вследствие трения между этими деталями при повороте диска относительно ступицы. Для разборки гасителя необходимо надавить на упор, слегка сжав пружину, повернуть упор на 90' и снять со ступицы.
 
 Ведомый диск в сборе балансируется статически путем установки балансировочных грузовиков в отверстия диска 20. Допустимый дисбаланс не более 10 гссм. Биение поверхностей фракционных накладок относительно шлицевого отверстия ступицы не более 1 мм. Выключение сцепления производится путем нажатия на концы рычагов выключения подшипника 26, насаженного на подвижную муфту 27. Для защиты рабочей поверхности хвостовика крышки подшипника первичного вала 31 от попадания грязи на нее надеты два поролоновых кольца 28. При сборке в подшипник и в муфту выключения сцепления закладывается специальная смазка, не требующая замены в течение всего срока эксплуатации. Картер 6 сцепления отлит из алюминиевого сплава. Он крепится к блоку двигателя на четырех шпильках и двух болтах и центрируется на двух установочных штифтах. Для обеспечения необходимой соосности коробки передач с коленчатым валом двигателя задний торец и посадочное отверстие картера сцепления обрабатываются в сборе с блоком двигателя, обеспечивая биение заднего торца и посадочного отверстия относительно оси коленчатого вала не более 0,08 мм. В нижней части картера сцепления имеется люк, закрытый штампованной нижней частью картера сцепления. Через этот люк производится демонтаж сцепления. Охлаждение сильно нагревающихся в процессе работы деталей и удаление продуктов износа осуществляются путем засасывания воздуха через заборное окно 29.и выброса его через выходное окно сбоку картера сцепления. В процессе эксплуатации сцепление не требует каких либо регулировок. Регулировку положения рычагов выключения в одной плоскости производят только на заводе или при ремонте сцепления. В этом случае ведущий диск, собранный с кожухом, приворачивают к маховику, установив между нажимным диском и маховиком в трех местах шайбы толщиной 8 мм. Вращая регулировочные сферические гайки опорных вилок, добиваются, чтобы размер от торца маховика до конца каждого рычага был равен 48,5±0,25 мм. При сборке сцепления устанавливают нажимные пружины одной группы (отличаются друг от друга по нагрузке 1,5 кгс).
 
В процессе эксплуатации необходимо своевременно заменять изношенные фрикционные накладки ведомого диска сцепления, в связи с чем через 80-100 тыс. км пробега автомобиля в нормальных условиях и через 4050 тыс. км пробега автомобиля в тяжелых условиях (например, автомобиль-такси) необходимо проверить расстояние между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении. Если это расстояние менее 6 мм, то необходимо снять ведомый диск для осмотра и замены фрикционных накладок. Для проведения замеров необходимо установить автомобиль на яму и снять нижнюю штампованную часть картера сцепления.
 

Схема сцепления Газ 2410

Сцепление Газ 24101. Толкатель. 
2. Защитный чехол. 
3. Рабочий цилиндр привода. 
4. Клапан. 
5. Шланг. 
6. Картер сцепления. 
7. Маховик. 
8. Наружная нажимная пружина. 
9. Внутренняя нажимная пружина. 
10. Теплоизоляционная шайба. 
11. Ступица. 
12. Пружина демпфера. 
13. Фрикционная шайба. 
14. Теплоизоляционная шайба. 
15. Пружина гасителя. 
16. Коленчатый вал. 
17. Кожух сцепления. 
18. Фрикционная накладка. 
19. Нажимной диск. 
20. Диск. 
21. Палец. 
22. Опорная вилка. 
23. Рычаг выключения сцепления. 
24. Коническая пружина. 
25. Сферическая гайка. 
26. Подшипник выключения сцепления. 
27. Муфта подшипника. 
28. Поролоновое кольцо. 
29. Заборное окно. 
30. Первичный вал коробки передач. 
31. Крышка подшипника первичного вала. 
32. Шаровая опора. 
33. Вилка выключения сцепления.

Выбрать другой раздел:

Привод сцепления Газ 2410

 Привод выключения сцепления обеспечивает возможность осуществлять выключение и включение сцепления по усмотрению водителя. Привод выключения сцепления состоит из педали, главного цилиндра, трубопровода и рабочего цилиндра. Педаль сцепления с пластмассовой втулкой подвешена на оси. К педали шарнирно прикреплен (болтом) толкатель главного цилиндра выключения сцепления. На болт надеты две пластмассовые втулки. Пружина 3 удерживает педаль в крайнем заднем положении.
Дальнейшее перемещение педали назад ограничено упором головки толкателя 17 в упорную шайбу 20, закрепленную в главном цилиндре стопорным кольцом 19. Корпус 21 главного цилиндра выключения сцепления представляет собой чугунную отливку с фланцем, под который (при креплении цилиндра к кузову) устанавливается прокладка. На верхней части корпуса установлен питательный пластмассовый бачок 28, закрытый резьбовой пластмассовой крышкой 30 с отверстиями для сообщения внутренней полости бачка с атмосферой. Сверху на торец бачка опирается сетчатый фильтр 29, служащий одновременно для успокоения находящейся в бачке жидкости. Бачок крепится к главному цилиндру при помощи резьбового штуцера 27, через который жидкость из бачка поступает самотеком в корпус главного цилиндра. Внутри корпуса находится поршень 23, снабженный двумя уплотнительными манжетами. Между поршнем и внутренней манжетой установлена тонкая пластинка 24, перекрывающая имеющиеся в головке поршня сквозные отверстия и препятствующая выдавливанию в них резины внутренней манжеты.
 
Пружина 26 постоянно отжимает поршень в крайнее заднее положение до упора в шайбу 20. Между головкой толкателя и сферической впадиной на поршне предусмотрен постоянный зазор 0,3-0,9 мм, который обеспечивает поршню возможность занять исходное положение (при включенном сцеплении), что гарантирует сообщение полости цилиндра за внутренней уплотнительной манжетой с питательным бачком через калиброванное компенсационное отверстие А. Компенсационное отверстие А всегда открыто при исходном положении поршня, чтобы обеспечить свободный проход из системы в питательный бачок излишка жидкости (при ее расширении от нагревания), не допуская тем самым повышения давления в системе и самопроизвольного частичного выключения сцепления. Рабочий цилиндр прикреплен к картеру сцепления двумя болтами. В его корпусе 10 расположен поршень И с уплотнительной манжетой 12 и пружина 13. Пружина отжимает поршень, толкатель и наружный конец вилки выключения сцепления, в результате чего подшипник выключения сцепления с небольшим усилием прижимается к оттяжным рычагам сцепления, и его наружная обойма вращается вместе с ними. Для удаления воздуха из системы служит клапан 14, ввернутый в рабочий цилиндр и закрытый от загрязнения резиновым колпаком. Рабочий цилиндр соединяется с главным цилиндром выключения сцепления трубопроводом. При нажатии на педаль толкатель передвигает поршень главного цилиндра выключения сцепления, который кромкой манжеты перекрывает компенсационное отверстие А. При дальнейшем перемещении поршня жидкость вытесняется из главного цилиндра, давление внутри системы увеличивается, и под его воздействием происходит перемещение поршня и толкателя рабочего цилиндра, поворот на шаровой опоре вилки выключения сцепления, перемещение муфты и выключение сцепления.
 
При плавном отпускании педали сцепления происходит падение давления в системе и возвращение вытесненной жидкости в главный цилиндр. При резком отпускании педали сцепления жидкость, возвращающаяся из системы в главный цилиндр, не успевает заполнить освобожденное поршнем пространство, и в главном цилиндре создается разрежение. Под действием этого разрежения жидкость из питательного бачка проходит через перепускное отверстие Б в полость за головкой поршня и через отверстия в головке проходит в полость перед головкой, отодвигая при этом пружинную пластинку и сжимая края уплотнительной манжеты. В дальнейшем эта избыточная жидкость вытесняется через компенсационное отверстие в питательный бачок. Расстояние от площадки педали выключения сцепления до наклонной части пола (при снятом коврике) должно быть 185-200 мм. Положение педали регулируется путем изменения длины толкателя главного цилиндра.
 
Полный ход педали - 145-160 мм. Свободный ход педали - 12-28 мм (обеспечивается конструктивно и не регулируется). Уход за приводом выключения сцепления. В процессе эксплуатации необходимо контролировать уровень жидкости в питательном бачке главного цилиндра (15-20 мм ниже верхней кромки бачка) и, при необходимости, доливать жидкость. В жаркое время надобность доливки возникает приблизительно раз в месяц. Заполнение и прокачка системы производятся аналогично заполнению и прокачке тормозной системы в следующем порядке: - заполнить бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до нормального уровня (15-20 мм ниже верхней кромки бачка); - снять защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг; - погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л (заполненный жидкостью на половину высоты); - создать в системе давление, резко нажав 4-5 раз с интервалом 1-2 с на педаль сцепления; - удерживая педаль нажатой, отвернуть на 1/2-3/4 оборота перепускной клапан рабочего цилиндра.
 
Следить за тем, чтобы свободный конец шланга оставался погруженным в жидкость. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд; - после того, как истечение жидкости в сосуд прекратится, завернуть клапан до отказа, а затем отпустить педаль; - проверить наличие жидкости в питательном бачке главного цилиндра. Не допускать во время прокачки снижения уровня жидкости в бачке более чем на 2/3 от нормального (добавлять жидкость по мере надобности); - повторять указанные выше операции прокачки до тех пор, пока из шланга станет выходить жидкость без пузырьков воздуха; - удерживая педаль нажатой, завернуть перепускной клапан рабочего цилиндра до отказа и снять с его головки шланг; - надеть на головку клапана резиновый колпачок; - долить жидкость в питательный бачок главного цилиндра до нормального уровня. Нельзя доливать в питательный бачок жидкость, выпущенную при прокачке системы, так как в ней содержится воздух.
 
Эту жидкость можно использовать только после отстаивания в течение суток и фильтрации. После прокачки необходимо проверить величину полного хода наружного конца вилки (должна быть не менее 14 мм при нажатии на педаль до отказа). Меньшая величина полного хода не обеспечивает полного выключения сцепления и указывает на недостаточный полный ход педали, наличие воздуха в гидросистеме или на перекрытие компенсационного отверстия главного цилиндра кромкой манжеты или закупорку компенсационного отверстия в результате засорения. Рабочей жидкостью в приводе выключения сцепления служит тормозная жидкость БСК или смесь, состоящая по весу из 50% бутилового или изоамилового спирта.
 
Применение жидкостей, состоящих из других компонентов, -этиленгликоля, добавка масел минерального происхождения, смешивание тормозных жидкостей с разными вязкими основами (например, касторовое масло и глицерин) совершенно недопустимо.
 

Схема привода сцепления Газ 2410

Схема привода сцепления Газ 24101. Трубопровод. 
2. Главный цилиндр. 
3. Оттяжная пружина педали. 
4. Педаль. 
5. Шаровая опора вилки. 
6. Вилка выключения. 
7. Толкатель. 
8. Защитный чехол. 
9. Стопорное кольцо. 
10. Корпус рабочего цилиндра. 
11. Поршень рабочего цилиндра. 
12. Уплотнительная манжета. 
13. Пружина. 
14. Клапан. 
15. Проушина. 
16. Контргайка. 
17. Толкатель. 
18. Чехол. 
19. Стопорное кольцо. 
20. Упорная шайба. 
21. Корпус главного цилиндра. 
22. Уплотнительная манжета. 
23. Поршень главного цилиндра. 
24. Пластинка. 
25. Уплотнительная манжета. 
26. Пружина. 
27. Штуцер. 
28. Бачок. 
29. Фильтр. 
30. Крышка. 
А компенсационное отверстие. 
Б - перепускное отверстие.

Выбрать другой раздел:

Коробка переключения передач (КПП) Газ 2410 

 На автомобиле установлена механическая трехходовая четырехступенчатая коробка передач. Коробка передач обеспечивает: получение различных тяговых усилий на ведущих колесах за счет изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя на карданную передачу; возможность движения автомобиля задним ходом; возможность отсоединения на длительное время двигателя от силовой передачи автомобиля. Устройство и работа коробки передач. Коробка передач выполнена по двухвальной схеме.
Картер коробки передач 44 крепится к картеру сцепления шестью шпильками. С правой стороны картера коробки передач имеется отверстие (закрыто конической резьбовой пробкой) для заливки и контроля уровня масла в коробке передач; такое же отверстие с пробкой расположено в нижней части картера (служит для слива масла). Первичный вал 1 вращается в двух шариковых подшипниках; передний расположен в гнезде задней шейки коленчатого вала двигателя, задний 5 в стенке картера коробки передач. В передней части первичного вала имеются шлицы, с помощью которых первичный вал соединен со ступицей ведомого диска сцепления. За одно целое с задней частью первичного вала выполнена косозубая шестерня, которая постоянно соединена с шестерней на промежуточном валу, а также прямозубый венец и конус синхронизатора. Крышка 2 подшипника первичного вала центрирована по наружному кольцу и привернута к переднему торцу картера коробки передач четырьмя болтами. По ее наружному буртику коротка передач центрируется с картером сцепления. Промежуточный вал 40 вращается на трех рядах игольчатых подшипников 39.
 
Ось 41 вала от проворачивания удерживается лысками на заднем конце. Для того чтобы при монтаже лыски точно попали в паз на фланце удлинителя, риска на переднем конце оси 41 должна быть расположена горизонтально. При передаче крутящего момента косозу6ыми шестернями возникают осевые силы, для восприятия которых с обеих сторон промежуточного вала имеются упорные бронзовые шайбы; осевые силы, действующие на первичный и вторичный валы, воспринимаются шарикоподшипниками этих валов. Косозубые шестерни первой 18, второй 14 и третьей 13 передач, свободно вращающиеся на вторичном валу, находятся в постоянном зацеплении с венцами промежуточного вала. Шестерни на заводе подбирают и комплектуют парами так, чтобы обеспечивался минимальный шум при работе шестерен. На шлицы вторичного вала 33 напрессованы ступицы 16 и 10 с наружными зубьями, по которым перемещаются в осевом направлении муфты 15 и 9. При включении передач переднего хода внутренние зубы муфты входят в зацепление с прямыми зубьями соответствующей шестерни, и шестерня оказывается жестко (через ступицу) соединенной с вторичным валом. В проточке вторичного вала устанавливается шлицаванная упорная шайба 17 таким образом, что ее шлицы располагаются против шлицев вторичного вала, благодаря чему осевое перемещение шайбы становится невозможным. Повороту шайбы и выходу ее шлицев во впадины шлицев вторичного вала препятствует штифт с пружинкой, расположенной во впадине шлица вторичного вала.
 
На заднем конце вторичного вала имеются эвольвентные шлицы. По ним центрируется шлицованная скользящая вилка кардана, пареная поверхность которой входит в отверстие сталебаббитового подшипника скольжения, являющегося задней опорой ведомого вала. Передней опорой служит роликовый подшипник 6 (14 роликов), а сроднен опорой шариковый подшипник 21, расположенный в удлинителе. Его осевое перемещение, а следовательно, и перемещение всего вторичного вала ограничивается вправо упорным буртом удлинителя, а влево стопорным кольцом 20, расположенным одновременно в канавке на шарикоподшипнике и в канавке на удлинителе. В средней части удлинителя расположен сапун, предотвращающий повышение давления внутри коробки передач при работе, а в задней части установлены два резиновых сальника 37. Для разгрузки сальников на поверхности сталебаббитовой втулки имеется винтовая канавка, отводящая масло от сальников. В нижней части удлинителя имеется закрываемое конической резьбовой пробкой 38 отверстие, через которое производится выпрессовка оси блока шестерен. Удлинитель 34 и фланец удлинителя 36 соединяются между собой через упругую соединительную муфту 35, служащую для снижения шума внутри автомобиля. Промежуточная прямозубая шестерня 43 заднего хода располагается на оси 42, которая удерживается от осевого перемещения и проворачивания штифтом, расположенным в специальной канавке на фланце удлинителя. Включение передачи заднего хода осуществляется путем введения промежуточной шестерни заднего хода в зацепление одновременно с прямозубым венцом промежуточного вала и зубчатым венцом на муфте-шестерне включения первойвторой передач.
 
Механизм переключения передач. Механизм переключения передач смонтирован в верхней крышке 32. переключение передач производится с помощью рычага Нижний конец рычага входит в паз одной из трех головок, соединенных со штоками стопорными болтами. На этих же штоках расположены три вилки включения передач. На штоках имеются лунки, в которые заходят поджимаемые пружинками 27 фиксирующие шарики 28. Для предотвращения одновременного включения двух передач механизм переключения снабжен блокировочным устройством, состоящим из двух стопорных плунжеров 30 и стопорного пальца 31. При перемещении среднего штока плунжеры выходят из его углублений, но входят в углубления на крайних штоках и запирают их. Если перемещается один из крайних штоков, то плунжер выходит из его углубления, перемещая палец 31 и второй плунжер в углубление на другом крайнем штоке. При перемещении штока заднего хода наконечник включателя 29 света заднего хода выдавливается из лунки на штоке и замыкает контакты включателя, тем самым зажигая фонари заднего хода. Пружины 46 и предохранители 45, воздействуя на рычаг переключения передач, устанавливают его таким образом, что в нейтральном положении нижний конец располагается в головке включения третьей и четвертой передач. От перемещения вверх рычаг удерживается цилиндрической пружиной 49. В сфере рычага имеются два вертикальных паза, в которые входят концы запрессованных в горловину штифтов 47. Это исключает поворот рычага вокруг вертикальной оси. Верхняя и нижняя части рычага соединяются через демпфирующее устройство, обеспечивающее гашение вибрации и более мягкое включение передач. В процессе эксплуатации каких-либо регулировок в коробке передач не требуется. При сборке подбором и постановкой стопорного кольца 7 требуемой толщины (1,7 -0,12 или 2+0.04 (20,12) мм) для шестерни третьей передачи и подбором и постановкой регулировочной шайбы 19 требуемой толщины (1,6-0,06 или 1,8-0,06 мм) для шестерни первой передачи обеспечивает осевые зазоры этих шестерен в пределах 0,15-0,35 мм.
 
Осевые зазоры шестерни второй передачи 0,15-0,35 мм и промежуточного вала 0,05-0,31 мм обеспечиваются в заданных пределах конструктивно и не требуют регулировок. Иглы роликовых подшипников промежуточного вала и переднего конца вторичного вала устанавливаются с разноразмерностью не более 0,005 мм. Муфты включения подбирают со ступицами в комплект, обеспечивая боковой зазор в шлицах 0,01-0,05 мм и легкое осевое перемещение деталей. Уход за коробкой передач. В процессе эксплуатации следует по мере необходимости производить подтяжку крепления коробки передач к картеру сцепления и удлинителя к коробке передач, а также очистку сапуна. По мере надобности (появление скрипа или затрудненного передвижения рычага переключения передач) производить смазку шаровой опоры рычага, нижнего конца и сферической шайбы тонким слоем смазки 1-13 (ГОСТ 1631615 или другой консистентной смазки.
 
Через 12-12,5 тыс. км пробега необходимо проверять уровень смазки в коробке передач. Нормальный уровень должен быть по нижнюю кромку маслоналивного отверстия. Через 24-25 тыс. км пробега производить смену масла в коробке передач. Для смазки коробки передач применяется масло трансмиссионное ТАП-15В (138101176-71) или ТАД TV  38-101306-72). Заменитель масло' Тсп-14 *РТУ 38-1Г-3-68). 
 

Схема КПП Газ 2410

Схема КПП Газ 24101. Первичный вал. 
2. Крышка подшипника первичного вала. 
3. Муфта подшипника выключения сцепления. 
4. Защитное поролоновое кольцо. 
5. Задний подшипник первичного вала.
6. Роликовый подшипник вторичного вала. 
7. Стопорное кольцо. 
8. Сухарь синхронизатора. 
9. Муфта включения третьей и четвертой передач. 
10. Ступица муфты. 
11. Пружинное кольцо синхронизатора. 
12. Блокирующее кольцо. 
13. Шестерня третьей передачи. 
14. Шестерня второй передачи. 
15. Муфта включения первой и второй передач. 
16. Ступица муфты. 
17. Упорная шайба. 
18. Шестерня первой передачи. 
19. Регулировочная шайба. 
20. Стопорное кольцо. 
21. Шарикоподшипник вторичного вала. 
22. Ведущая шестерня привода спидометра. 
23. Вилка включения третьей и четвертой передач. 
24. Шток. 
25. Вилка включения заднего хода. 
26. Пробка. 
27. Пружина фиксатора. 
28. Шарик фиксатора. 
29. Включатель света заднего хода. 
30. Стопорный плунжер. 
31. Палец. 
32. Крышка коробки передач. 
33. Вторичный вал. 
34. Удлинитель. 
35. Соединительная муфта. 
36. Фланец удлинителя. 
37. Сальник. 
38. Пробка. 
39. Игольчатый подшипник. 
40. Промежуточный вал. 
41. Ось промежуточного вала. 
42. Ось промежуточной шестерни заднего хода. 
43. Промежуточная шестерня заднего хода. 
44. Картер коробки передач. 
45. Предохранитель 
46. Пружина 
47. Штифт 
48. Колпак 
49. Пружина 
50. Седло. 
51. Уплотнитель. 
52. Рычаг переключения.

Выбрать другой раздел:

Задний мост Газ 2410

Задний мост обеспечивает передачу крутящего момента от карданной передачи к колесам и возможность вращений правого и левого ведущих колес с разными оборотами при движении на поворотах и на неровных дорогах. Устройство и работа заднего моста. Задний мост состоит из балки-картера, главной передачи, дифференциала и полуосей. Правая часть балки представляет чугунный картер 20 с запрессованным в него правым кожухом 14 полуоси, а левая часть кованную крышку 36, к которой в стык приварен левый кожух полуоси. К кожуху полуосей с наружной стороны приварены фланцы 12. Картер и крышка центрируются по посадочному бурту и соединяются болтами 45.
На горловине картера имеется прилив, в который упирается резиновый буфер кузова, ограничивающий ход картера заднего моста вверх. Внутри картера имеются два канала, через которые происходит смазка подшипников ведущей шестерни. В нижней части картера имеется маслосливное, а в средней части маслоналивное отверстия, закрываемые резьбовыми коническим пробками. Предохранительный клапан (сапун) 46 служит для предотвращения повышения давления в картере при нагреве масла во время работы. Главная передача гипоидная, т. е. ось ведущей шестерни смещена вниз от оси ведомой шестерни (на 42 мм). Гипоидная передача по сравнению с негипоидной позволяет получить увеличение толщины и длины зубьев ведущей шестерни, большее число зубьев, находящихся одновременно в зацеплении, повышенное скольжение на поверхности зубьев, а следовательно, большую долговечность и меньшую шумность заднего моста.
 
Ведущая 25 и ведомая 28 шестерни на заводе перед установкой в задний мост подбираются в комплект, в котором обеспечивается минимальный шум, требуемые контакт и зазор в зацеплении. Ведущая шестерня вращается в двух конических роликовых подшипниках 27 и 30. Внутреннее кольцо подшипника 30 для удобства сборки и регулировки преднатяга установлено на ведущую шестерню свободно. При затяжке корончатой гайки 35 моментом 15-20 кгсм оно через упорную шайбу 34 и стерней Ведомая шестерня установлена на бурт коробки 39 дифференциала и крепится к его фланцу десятью болтами 44 с корончатыми гайками. На оси 41, вставленной в коробку и застопоренной штифтом 43. установлены два сателлита 40, опирающиеся своими сферическими торцами на стальные фосфатированные опорные шайбы 42. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с двумя полуосевыми шестернями 24. Торец головки полуосевой шестерни опирается на упорную шайбу 23, предохраняющую от износа шестерню и коробку. Наружный конец полуоси 13 вращается в шариковом подшипнике 9, который воспринимает как радиальные, так и осевые нагрузки. Внутреннее кольцо подшипника зажимается на полуоси кольцом 15, напрессованным на полуось с большим натягом. Между зажимным кольцом и подшипником полуоси установлено пружинное кольцо 16, полное распрямление которого свидетельствует об удовлетворительности напрессовки зажимного кольца. Наружное кольцо подшипника полуоси располагается в гнезде во фланце кожуха полуоси и зажимается прижимной пластиной 7.
 
 В подшипник заложена специальная смазка (на весь срок эксплуатации). Для защиты от попадания в подшипник пыли, грязи и воды служит войлочный сальник 5, расположенный в корпусе 6. К корпусу приварен внутренний маслоотражатель и гайки крепления болтов 10, крепящих к фланцу кожуха полуоси одновременно тормозной щит, прижимную пластину 7 и корпус войлочного сальника. Чтобы предотвратить в случае подтекания сальника 11 попадание масла в тормоза, между тормозным щитом и прижимной пластиной установлена уплотнительная прокладка 19, а к заднему торцу фланца полуоси болтами 3 прикреплен маслоуловитель 4.
 
Прошедшее через войлочный сальник масло попадает в маслоуловитель 4 и через сообщающиеся с ним совмещенные отверстия во фланце полуоси и тормозном барабане выбрасывается наружу. Регулировки заднего моста. При сборке заднего моста проводят регулировки, обеспечивающие установку в требуемое положение ведущей и ведомой шесте- реи, преднатяга подшипников ведущей шестерни и дифференциала, зазора полуосевых шестерен в дифференциале. Ведущая шестерня устанавливается в требуемое положение подбором регулировочного кольца 26 (толщина колец 1,33; 1,38; 1,43: 1.48, 1.53; 1,58; 1.63; 1.68 и 1,73 мм). На торце ведущей шестерни указано отклонение высоты ее головки от номинальной со знаком 'Ч*" или "-". При правильной установке ведущей шестерни размер от оси подшипников дифференциала до торца головки (В) должен быть равным 65 мм плюс указанное наливают регулировочное кольцо такой толщины, которая обеспечивает получение суммарного размера В с допуском ±0,05 мм. Регулировку предварительного натяга подшипников ведущей шестерни производят только после подбора регулировочного кольца путем подбора толщины пакета упорной шайбы 28 и прокладок 29. При правильном подборе при затянутой моментом 15-20 кгсм гайке фланца ведущей шестерни обеспечивается полное отсутствие осевого люфта и легкое проворачивание от руки (15- 25 кгссм) ведущей шестерни. Упорные шайбы имеют толщину 41 4,05; 4,10; 4,15 и 4,20 мм, прокладка имеет толщину 0.25 мм. Предварительный натяг подшипников дифференциала регулируется с помощью подбора общей толщины пакета прокладок 22. Общая толщина пакета прокладок должна быть такой, чтобы в сумме с размером Д (между опорными торцами коробки дифференциала) была больше на 0,18-0,26 мм суммы размеров А (расстояние от привалочной плоскости крышки до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала), Б (расстояние от привалочной плоскости картера до торца внутреннего кольца подшипника дифференциала) и Е (толщина двух сжатых прокладок, равная 0,16 мм). При этом обеспечивается отсутствие осевого люфта и легкое вращение чашки дифференциала.
 
 Прокладки имеют толщину 0,11 0,15, 0,25 и 0,5 мм. Ведомая шестерня устанавливается в требуемое положение путем соответствующего распределения на левую и правую стороны коробки дифференциала прокладок 22 при сохранении общей толщины пакета, подобранного при регулировке подшипников дифференциала. На торце ведомой шестерни указано отклонение монтажного расстояния со знаком "+" или "-" и величина бокового зазора, определенного при подборе комплекта шестерен. Пакет прокладок с правой стороны устанавливают такой толщины, чтобы был обеспечен боковой зазор пары (0,12-0,25 мм) и выдержан размер Г (расстояние от торца ведомой шестерни до оси ведущей), равный сумме номинального монтажного размера 58,19 и указанного отклонения монтажного размера с соответствующим знаком. Зазор полуосевой шестерни регулируется установкой упорной шайбы 23 требуемой толщины, при которой в собранном дифференциале зазор между торцом головки полуосевой шестерни 24 и упорной шайбой 23 составляет 0,05-0,3 мм. Упорные шайбы 23 имеют толщину 1,71-0.04 и 1,91-0,04 мм.
 
 Уход за задним мостом. В процессе эксплуатации следует по мере необходимости производить очистку сапуна. 
 

Схема заднего моста Газ 2410

Задний мост Газ 24101. Колпак колеса. 
2. Диск колеса. 
3. Болт крепления колеса. 
4. Маслоуловитель. 
5. Войлочный сальник. 
6. Маслоотражатель (корпус войлочного сальника). 
7. Прижимная пластина. 
8. Тормозная пластина. 
9. Шарикоподшипник полуоси. 
10. Болт. 
11. Сальник. 
12. Фланец кожуха полуоси. 
13. Полуось. 
14. Кожух. 
15. Зажимное кольцо 
16. Пружинное кольцо. 
17. Пружинная прокладка.
18 Распорная втулка. 
19. Прокладка. 
20. Картер. 
21. Шарикоподшипник дифференциала. 
22. Регулировочная прокладка. 
23. Упорная шайба шестерни полуоси. 
24. Шестерня полуоси. 
25. Ведущая шестерня. 
26. Регулировочное кольцо. 
27. Шарикоподшипник ведущей шестерни задний. 
28. Упорная шайба. 
29. Регулировочные прокладки. 
30. Шарикоподшипник ведущей шестерни передний. 
31. Сальник ведущей шестерни внутренний. 
32. Сальник ведущей шестерни наружный. 
33. Фланец ведущей шестерни. 
34. Шайба. 
35. Гайка. 
36. Крышка. 
37. Уплотнительная прокладка (2 шт.). 
38. Ведомая шестерня. 
39. Коробка дифференциала. 
40. Сателлит. 
41. Ось сателлитов. 
42. Опорная шайба сателлитов. 
43. Штифт. 
44. Болт крепления ведущей шестерни 
45. Болт. 
46. Сапун.

Выбрать другой раздел:

Передная подвеска Газ 2410

Передняя подвеска. Передняя подвеска независимая рычажно-пружинная; смонтирована на отъемной поперечине рамы и представляет собой самостоятельный узел. Подвеска в сборе прикреплена в лонжеронам рамы четырьмя основными и четырьмя вспомогательными болтами. Подвеска осуществлена с помощью системы рычагов, качающихся на резиновых шарнирах, витых цилиндрических пружин и амортизаторов двойного действия, установленных внутри пружин. Нижние рычаги 36 качаются на осях, запрессованных в стальную кованую поперечину 38 рамы. С осью рычаги соединены через резиновые втулки 41 резьбовыми пальцами 40 с самотормозящей резьбой. Для большей надежности пальцы дополнительно застопорены скобами 42, привернутыми к осям. Верхние рычаги 23 подвески качаются на осях 24, прикрепленных болтами к штампованным головкам в верхней части поперечины 38 рамы.
 
С осью рычаги соединены через резиновые втулки 22, обеспечивающие их качание за счет упругой деформа- ции втулок (без право рачивания). Верхние и нижние рычаги шарнирно с помощью резьбовых 47 и распорных 48 втулок, стянутых пальцем 51, соединены с кованой стальной стойкой 33. Поворотный кулак 13 соединен со стойкой 33 шкворнем 19, вращающимся на игольчатых подшипниках, установленных в головках стойки. Вертикальная нагрузка воспринимается радиально-упорным подшипником 17, установленным между верхней головкой стойки и цапфой поворотного кулака. Для исключения люфтов между подшипником и цапфой устанавливаются регулировочные шайбы. От попадания грязи подшипник надежно защищен резиновым армированным кольцом. Игольчатые подшипники шкворня с наружных торцов головок стойки закрыты металлическими крышками, а с внутренних - защищены от попадания грязи резиновыми кольцами. К фланцу поворотного кулака четырьмя болтами крепится щит тормоза, на котором смонтированы колодки и тормозные цилиндры.
 
Два нижних болта крепления тормоза служат также для крепления рычага поворотного кулака, соединенного через рулевые тяги с рулевым механизмом. На оси поворотного кулака, на двух роликовых конических подшипниках вращается ступица 7, к которой крепятся тормозной барабан 3 и колесо автомобиля. Ход колеса вверх ограничивается буфером сжатия 35, закрепленным на бобышке стойки, ход вниз - буфером отдачи 27, закрепленным на верхнем рычаге. Упругими элементами подвески являются спиральные цилиндрические пружины 34. Верхний конец пружины через резиновую противошумную шайбу 32 опирается в площадку штампованной головки поперечины, а нижний конец в чашку 37, закрепленную на нижних рычагах. В сферической части штампованной головки поперечины шарнирно, через резиновые втулки 26, закреплен верхний конец штока амортизатора.
 
Нижний конец амортизатора через резиновый шарнир 45 соединен с чашкой 37 пружины. Передняя подвеска на заводе тщательно регулируется, однако в эксплуатации вследствие осадки креплений, некоторой деформации и износа деталей эта регулировка может нарушиться. Поэтому во избежание повышенного и неравномерного износа шин и поддержания хорошей устойчивости и управляемости автомобиля подвеску следует периодически (через 6-12 тыс. км пробега) регулировать. Регулировка передней подвески заключается в доведении до требуемых величин углов установки передних колес: наклона шкворня, развала и схождения колес. При перемещении колес относительно кузова вверх или вниз наклон шкворня, развал и схождение колес изменяются. Поэтому регулировку колес нужно производить при определенном весовом состоянии автомобиля. Продольный наклон шкворня обеспечивает необходимую стабилизацию колес (самовозврат в исходное лоложение), снижение усилия на рулевом колесе, улучшение устойчивости автомобиля при движении. Развал колес влияет в основном на равномерность износа протектора шин передних колес. Схождение колес влияет на износ шин передних колес и устойчивость автомобиля при движении. Для уменьшения кренов на поворотах и снижения боковой раскачки автомобиля установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор выполнен в виде стержня из пружинной стали с загнутыми концами, крепится к лонжеронам рамы через резиновые втулки. Концы стабилизатора с помощью стоек через резиновые подушки соединены с опорными чашками пружин передней под- вески. При одинаковом сжатии пружин (отсутствие крена автомобиля) штанга стабилизатора свободно вращается в резиновых втулках, не оказывая влияния на подвеску. При неодинаковом сжатии пружин, во время поворота или наезде одного колеса на неровность, штанга стабилизатора закручивается, увеличивая жесткость той пружины.
 

Схема передней подвески Газ 2410

Схема передней подвески Газ 24101. Диск колеса. 
2. Колпак колеса. 
3. Барабан тормоза. 
4. Колодка тормоза. 
5. Щит тормоза. 
6. Рычаг поворотного кулака. 
7. Ступица. 
8. Внутренний подшипник ступицы. 
9. Гайка. 
10. Защитный колпак. 
11. Шайба. 
12. Наружный подшипник ступицы. 
13. Поворотный кулак. 
14. Сальник. 
15. Болт крепления колеса. 
16. Уплотнитель упорного подшипника. 
17. Упорный подшипник. 
18. Игольчатый подшипник шкворня. 
19. Шкворень. 
20. Гайка. 
21. Сферическа» шайба. 
22. Резиновая втулка. 
23. Верхний рычаг подвески. 
24. Ось верхнего рычага 
25. Чашка. 
26 Резиновая втулка. 
27 Буфер отдачи. 
28. Планка крепления оси. 
29. Планка крепления подвески. 
30. Защитный колпак. 
31. Амортизатор. 
32. Резиновая подкладка пружины. 
33. Стойка. 
34. Пружина. 
35. Буфер сжатия. 
36. Нижний рычаг подвески. 
37. Опорная чашка пружины. 
38. Поперечина передней подвески. 
39.Распорнан втулка. 
40. Палец. 
41. Резиновая втулка. 
42. Стопорная планка. 
43. Сферическая шайба. 
44. Болт. 
45. Нижний шарнир амортизатора. 
46. Уплотнительное кольцо. 
47. Резьбовая втулка. 
48. Распорная втулка. 
49. Гайка. 5
0. Пресс-масленка. 
51. Палец. 
52. Гайка резервуара. 
53. Обойма сальника. 
54. Шток поршня. 
55. Защитное кольцо. 
56. Прокладка. 
57. Наружный сальник штока. 
58. Обойма сальника. 
59. Внутренний сальник штока. 
60. Шайба. 
61. Обойма. 
62. Пружина. 
63. Уплотнительное кольцо. 
64. Надавливающая втулка. 
65. Цилиндр. 
66. Резервуар. 
67. Перепускной клапан. 
68. Перепускное отверстие. 
69. Поршневое кольцо. 
70. Клапан отдачи. 
71. Поршень. 
72. Пружина. 
73. Гайка. 
74. Перепускной клапан. 
75. Перепускное отверстие. 
76. Корпус клапана сжатия. 
77. Клапан сжатия.

Выбрать другой раздел:

Рулевое управление Газ 2410

Рулевое управление автомобиля ГАЗ-24 безопасной конструкции; состоит из рулевого механизма, рулевой колонки с противоугонным устройством, эластичной соединительной муфты и рулевых тяг. Рулевой механизм смонтирован в литом алюминиевом картере 23 и установлен с наружной стороны левого лонжерона подмоторной рамы. Рабочая пара механизма состоит из червяка 18, напрессованного на конец вала и вращающегося на двух конических роликовых подшипниках 17, и трехгребневого ролика 19, установленного в головке вала сошки 25. Среднее передаточное число механизма 19,1. Червяк рулевого механизма имеет на концах конусные поверхности, заменяющие внутренние кольца роликовых конических подшипников. Наружные кольца подшипников установлены в гнездах картера. Задний подшипник упирается в торец крышки картера. Наружное кольцо переднего подшипника имеет скользящую посадку в гнезде картера, позволяющую производить регулировку предварительного натяга подшипников с помощью набора прокладок 16, устанавливаемых между торцом картера и крышкой подшипника.
 
Вал червяка при выходе из картера уплотняется резиновым сальником 22, расположенным в задней крышке картера. Вал 25 сошки вращается на двух бронзовых втулках 24, запрессованных в горловину картера, и роликовом радиальном подшипнике, установленном в гнезде верхней крышки картера. В головке вала сошки установлен на шариковых подшипниках трехгребневой ролик 19, находящийся в беззазорном зацеплении с червяком 18. Верхний конец вала соединен с регулировочным винтом 34, которым осуществляется регулировка зацепления (перемещением вала сошки и ролика относительно червяка). Положение вала фиксируется колпачковой гайкой 37, стопорящей регулировочный винт. Между верхним торцом вала и дном паза регулировочного винта для исключения люфта вала устанавливается шайба 35 (подбирается по толщине при сборке механизма на заводе). Нижний конец вала, уплотняемый резиновым сальником 28, имеет шлицевой конус для посадки сошки и резьбу для ее крепления гайкой. Вал руля раздельный, состоит из вала червяка и вала рулевой колонки, соединенных между собой эластичной резиновой муфтой. Вал рулевой колонки трубчатый с посадочным конусом, шлицами и крепежной резьбой на концах.
 
Вращается на двух шариковых подшипниках, установленных в тонкостенной колонке 10. закрепленной на панели приборов. Для исключения люфтов подшипники постоянно поджимаются пружинами 6, действующими через разрезные конусные втулки 5. На верхнем конце вала установлено рулевое колесо 14. Между рулевой колонкой и ступицей колеса установлен облицовочный колпак И, внутри которого смонтирован механизм переключателя указателей поворота. На нижнем конце вала крепится фланец соединительной муфты. Соединительная муфта состоит из резиновой шайбы толщиной 12 мм, установленной между металлическими фланцами 47, закрепленными на концах вала червяка и вала рулевой колонки. Муфта снижает травмоопасность при аварийном столкновении автомобиля. Сила удара, передаваемая от водителя через вал колонки на муфту, при достижении определенной величины вытягивает, а затем разрывает резиновую шайбу. Валы при этом за счет скосов на фланцах 47 разводятся и рулевая колонка вместе с валом и рулевым колесом перемещается вперед, снижая сопротивление удару. Рулевая трапеция состоит из трех тяг, двух рычагов, закрепленных на поворотных кулаках, сошки и маятникового рычага.
 
Поперечная рулевая тяга 65 через шарниры левым концом соединена с сошкой 31 руля, правым - с маятниковым рычагом 73. Боковые тяги 64 состоят из стержней и наконечников с головками шарниров на конце, соединенных между собой регулировочными резьбовыми трубками 61, стягиваемыми хомутами 62. Изменением длины боковых тяг производится регулировка схождения колес. Размеры и положение деталей рулевой трапеции подобраны так, что обеспечивают правильное соотношение углов поворота колес. При повороте внутреннего колеса на 20' угол поворота наружного колеса равен 17'20'. Максимальный угол поворота внутреннего колеса 41-43 ограничивается упорами на сошке. Все шарниры рулевых тяг самоподтягивающиеся разборные; состоят из пальца 52 с полусферической головкой, установленного в цилиндрический корпус 55 со сферической опорной поверхностью. Головка пальца поджимается к сфере е корпусе через опорную пяту 56 пружиной 57, опирающейся на резьбовую заглушку 58. Шарниры запрессовываются в головки рулевых тяг до упора в буртик корпуса.
 
Сверху шарнир боковых тяг надежно защищен от попадания грязи резиновым гофрированным уплотнителем 54, напрессованным на буртик головки тяги. Шарниры, соединяющие сошку и маятниковый рычаг, снабжены резиновыми колпаками 75, прижимаемыми к торцу рычага и наружной сферической поверхности корпуса шарнира. Шарниры допускают качание шарового пальца на угол 20' в ту и другую стороны вдоль тяги и неограниченный поворот вокруг оси пальца. При появлении люфтов шарнир допускает подтяжку резьбовой заглушки. При этом нужно расшплинтовать заглушку, отверткой завернуть ее до отказа, а затем отвернуть на один оборот для крайних шарниров и 0,5 оборота для средних шарниров, а затем еще отвернуть до совпадения паза в заглушке с отверстием в корпусе и зашплинтовать. Маятниковый рычаг 73 вращается на оси 67, запрессованной в его заднюю головку. Ось опирается на две металлокерамические втулки 70, установленные через резиновые втулки 71 в горловину литого алюминиевого корпуса, закрепленного на наружной стороне правого лонжерона рамы.
 
Резиновые втулки туго посажены в корпус и обеспечивают правильную посадку и положение металлокерамических втулок, одновременно обеспечивая надежное уплотнение. В переднюю головку маятникового рычага запрессован шаровой шарнир, унифицированный с другими шарнирами рулевой трапеции (по большинству деталей). Отлишем шарнира маятникового рычага является полиэтиленовый сухарь, устанавливаемый между торцом полусферической головки пальца и опорной пятой для ограничения качания шарнира. Шарниры рулевых тяг заполняются при сборке на заводе консистентной смазкой ВНИИ НП-242. При исправных уплотнителях шарниры могут эксплуатироваться без пополнения смазки 60-80 тыс. км пробега. Для пополнения в эксплуатации шарниров смазкой можно использовать также смазку ЦИАТИМ-201. Ось маятникового рычага смазывается по мере надобности (при появлении скрипов или тугого вращения) графитовой смазкой УСА (ГОСТ 3333-55), которую нужно нанести тонким слоем на поверхности втулок и оси, а также заполнить полость между втулками внутри корпуса. 
 

Схема рулевого управления Газ 2410

Рулевое управление Газ 24101. Рычаг переключения указателей поворота. 
2. Переключатель указателей поворота. 
3. Вал рулевого управления. 
4. Подшипник вала. 
5. Разжимная втулка. 
6. Пружина. 
7. Втулка сбрасывателя переключателя указателей поворота. 
8. Гайка. 
9. Кнопка сигнала. 
10. Колонка. 
11. Нижний колпак. 
12. Верхний колпак. 
13. Крышка. 
14. Рулевое колесо. 
15. Передняя крышка картера. 
16. Регулировочные прокладки. 
17. Подшипник червяка. 
18. Червяк. 
19. Ролик. 
20. Подшипник ролика. 
21. Ось ролика. 
22. Сальниковое уплотнение. 
23. Картер. 
24. Верхняя втулка. 
25. Вал сошки. 
26. Распорная втулка. 
27. Нижняя втулка. 
28. Сальниковое уплотнение. 
29. Пружинная шайба. 
30. Гайка. 
31. Сошка. 
32. Прокладка. 
33. Верхняя крышка картера. 
34. Регулировочный винт. 
35. Регулировочная шайба. 
36. Стопорная шайба. 
37. Контргайка. 
38. Муфта. 
39. Подкладка. 
40. Пленка. 
41. Провод сигнала. 
42. Шайба. 
43. Втулка. 
44. Отражатель. 
45. Пружина. 
46. Пробка. 
47. Фланец. 
48. Палец. 
49. Гайка. 
50. Штифт. 
51. Гайка. 
52. Шаровой палец. 
53. Распорная втулка. 
54. Уплотнитель. 
55. Корпус шарнира. 
56. Опорная пята. 
57. Дружина. 
58. Заглушка. 
59. Поворотный кулак. 
60. Поворотный рычаг. 
61. Регулировочная трубка. 
62. Стяжной хомут. 
63. Шкворень. 
64. Тяга. 
65. Тяга сошки.
66. Наконечник рулевой тяги. 
67. Палец. 
68. Гайка. 
69. Шайба. 
70. Металлокерамическая втулка. 
71. Уплотнительная втулка. 
72. Кронштейн маятникового рычага. 
73. Маятниковый рычаг. 
74. Сухарь. 
75. Уплотнительный колпак. 
76. Противоугонное устройство.

Выбрать другой раздел:

Устройство тормозов Газ 2410

Устройство тормозов (рис. 221. В тормозную систему автомобиля входят тормозные механизмы, установленные в каждом колесе, и два самостоятельных привода для управления ими: основной - ножной гидравлический, действующий на тормоза всех колес, и вспомогательный - ручной механический (для затормаживания автомобиля на стоянке), действующий только на задние колеса. Ножной привод состоит из педали, главного цилиндра, гидровакуумного усилителя, разделителя, сигнализатора о не- исправности в системе привода, колесных тормозных цилиндров, трубопроводов и шлангов. Ручной привод состоит из рукоятки 31 со стержнем 32 и стопорным устройством, тросов 35, направляющих роликов 34, промежуточного рычага 37, уравнителя тросов 38, приводных рычагов 21, разжимных стержней 14, маятниковых рычагов 13 и регулировочных эксцентриков 12, закрепленных на колодках задних тормозов. Для обеспечения торможения автомобиля с наибольшей эффективностью без потери управляемости и устойчивости необходимо оптимальное соотношение между тормозной силой и приходящейся на каждое колесо нагрузкой.
 
При правильном соотношении тормозных сил все колеса должны блокироваться одновременно, независимо от дорожных условий и распределения нагрузки на колеса, которая зависит не только от изменения общего веса автомобиля и веса, приходящегося на каждое колесо, но и в большой степени от перераспределения нагрузки в процессе торможения. Поэтому соотношение тормозных сил передних и задних колес выбрано таким, чтобы при обеспечении максимального замедления избежать преждевременной блокировки передних колес, вызывающих потерю управляемости, или блокировки задних колес, приводящих к более опасному явлению - заносу. При торможении с за- медлением 0,60-0,65 м/с* в результате перераспределения на переднюю ось приходится примерно 60% веса, на заднюю - 40 /о. Следовательно, эффективность передних колес должна быть в 1,5 раза выше.
 
С учетом этого обстоятельства на автомобиле ГАЗ-24 установле- ны передние тормоза с двумя тормозными рабочими цилиндрами и двумя ведущими колодками, оёладающими серводействием, т. е. способностью затормаживания при торможении движущегося вперед автомобиля. Задние тормоза имеют по одному рабочему цилиндру, действующему на две колодки одновременно, лишь одна из которых обладает серводействием при движении вперед. Колесные цилиндры И и 15 и колодки 4 смонтированы на тормозном щите 28. Тормозные щиты передних колес центрированы и закреплены на цапфах поворотных кулаков. Щиты задних тормозов прикреплены к фланцам кожухов полуоси. Колодки передних тормозов устанавливаются на специальные площадки на тормозных цилиндрах 11, а опорные пальцы колодок одновременно служат для крепления цилиндров к щитам тормоза 28. Подвижные концы колодок сходят в пазы опорных сухарей 7 поршней колесных цилиндров. В средней части колодка прижата пружиной 1 к опорному винту 3. На колодки наклеены фрикционные накладки. Между собой колодки стягиваются пружиной 29 до упора верхних концов в опорные сухари 7 поршней (при исходном положении). Тормозные барабаны 2 всех четырех колес цельнолитые из серого чугуна.
 
Барабаны передних тормозов центрируются и крепятся на фланцах ступиц колес, задних тормозов - на фланцах полуосей. Для удобства доступа к тормозам бара- баны сделаны съемными. Каждый барабан надет на шпильки крепления колес и центрирующий бурт фланца ступицы или полуоси, на которых зафиксирован тремя винтами, расположенными неравномерно по окружности. Это позволяет ставить барабан каждый раз только в одно определенное положение. При установке колеса барабан также плотно прижимается к фланцу колесными гайками. Тормоза автомобиля ГАЗ-24 снабжены устройством для автоматической регулировки зазора между колодкой и тормозным барабаном. Поршень 8. на который опирается верхний конец колодки, за счет паза в его задней части соединен с упорным разрезным кольцом 10, туго посаженным в цилиндр 11 или 15 настолько, что усилие стяжной пружины 29 колодок не в состоянии его сдвинуть. Перемещение поршня в цилиндре в пределах рабочего хода, при нормальном зазоре между колодкой и барабаном, обеспечивается зазором 1,9-2,06 мм между кольцом и стенками паза.
 
При увеличении зазора между колодкой и барабаном, в результате износа накладок, хода поршня на- чинает не хватать и эффективность торможения снижается. Увеличение давления жидкости в системе при нажатии на педаль во время сильного торможения перемещает поршень в цилиндре сверх пределов рабочего хода (1,9-2,06 мм), при этом опорное кольцо 10 в цилиндре вместе с поршнем смещается на величину, необходимую для установления нормального зазора между колодкой и барабаном. После этого поршень опирается на кольцо в новом положении, а его перемещение при рабочем ходе происходит также в пределах зазора (1,9-2,06) между упорным кольцом и пазом на поршне. Привод тормозов (рис. 23). Управление гидравлическим приводом тормозов осуществляется с помощью подвесной педали 38, качающейся на оси, неподвижно закрепленной в кронштейне, установленном на передней стенке кузова. Между осью и ступицей педали установлены полиамидные втулки, обеспечивающие вращение педали без смазки в процессе эксплуатации. Усилие от педали к поршню главного цилиндра передается через толкатель 39, который состоит из стержня и проушины, соединенных резьбой. Сферический передний конец толкателя соединен с поршнем главного цилиндра через резиновое кольцо 42, с помощью стопорного кольца 41, удерживаемого выдавками в стенках поршня. При возвращении педали в исходное положение через толкатель при упоре поршня в заднюю крышку главного цилиндра. Для обеспечений надежного возвращения педали в исходное положение она дополнительно оттягивается пружиной.
 
Главный цилиндр тормоза установлен на передней стенке кузова со стороны подкапотной части. Внутри цилиндра находится алюминиевый поршень 43 с двумя уплотнительными манжетами: внутренней 45 тарельчатой формы, обеспечивающей при нажатии на педаль тормоза давление в системе, и наружной 35 кольцевой, удерживающей жидкость от вытекания из цилиндра. Между внутренней манжетой и поршнем установлена тонкая стальная шайба 44, защищающая манжету от разрушения о кромки шести отверстий в поршне. На внутренней манжете со стороны поршня имеются одна кольцевая и шесть продольных канавок, с помощью которых облегчается перепуск жидкости из пространства между тарельчатой и кольцевой манжетами.
 
Пружина 46 сжатия, установленная в цилиндре, прижимает манжету 45 к поршню 43 и способствует быстрому возвращению поршня в исходное положение. Плотивоположный конец. пружины прижимает перепускной клапан 47 ко дну цилиндра, обеспечивая избыточное давление в системе. На перепускном клапане смонтирован нагнетательный клапан. Цилиндр сообщается с резервуаром через перепускное отверстие 33 (диаметр 6 мм), находящееся за рабочей частью поршня, и компенсационное отверстие 32 (диаметр 0,7 мм), соединяющее резервуар с цилиндром. Компенсационное отверстие в исходном положении поршня должно быть всегда открытым. При нажатии на педаль толкатель перемещает поршень и рабочую манжету, кромка которой перекрывает компенсационное отверстие, прекращая пере- пуск жидкости в резервуар. При дальнейшем движении поршня внутри цилиндра создается давление, преодолевающее усилие пружины нагнетательного клапана, и жидкость перетекает в систему.
 
Под действием этого давления поршни колес цилиндров перемещаются, прижимая колодки к барабанам тормозов. При снятии усилия педаль под действием оттяжной пружины возвращается в исходное положение, а поршень отходит назад до упора в крышку цилиндра. Тормозная жидкость при этом через перепускной клапан перетекает обратно в рабочую полость цилиндра. Колесные цилиндры имеют алюминиевые поршни, уплотняемые кольцевыми манжетами круглого сечения (по две в канавке каждого поршня). Гидровакуумный усилитель тормозов. Для уменьшения усилия, действующего на педаль при торможении, в систему гидравлического привода тормозов введен гидровакуумный усилитель. Действие гидровакуумного усилителя основано на использовании образующегося при работе двигателя разрежения. Вакуумная камера гидровакуумного усилителя соединена с впускной трубой двигателя трубопроводом с обратным клапаном. При работающем двигателе вследствие разрежения во впускной трубе обратный клапан открыт и впускная труба сообщается с камерой гидровакуумного усилителя.
 

Схема тормозной системы Газ 2410

Тормозная система Газ 24101. Прижимное устройство.
2. Барабан.
3. Упорный винт.
4. Колодка.
5. Накладка фрикционная.
6. Колпак защитный.
7. Опорный сухарь.
8. Поршень цилиндра.
9. Уплотнительные кольца поршня.
10. Упорное кольцо поршня.
11. Цилиндр переднего тормоза.
12. Регулировочный эксцентриковый болт.
13. Маятниковый рычаг.
14. Разжимной стержень.
15. Цилиндр заднего тормоза.
16. Перепускной клапан.
17. Колпачок защитный.
18. Соединительная муфта.
19. Болт соединительной муфты.
20. Палец.
21. Рычаг привода ручного тормоза.
22. Тяга.
23. Гайка.
24. Шайба.
25. Опорный палец.
26. Эксцентрик опорного пальца.
27. Планка.
28. Щит тормоза.
29. Стяжная пружина.
30. Уплотнительная шайба.
31. Рукоятка ручного тормоза.
32. Стержень.
33. Включатель контрольной лампочки.
34. Ролик.
35. Трос.
36. Оттяжная пружина.
37. Рычаг.
38. Уравнитель.
39. Тяга.
40. Кронштейн направляющей троса. 

Выбрать другой раздел:

Система зажигания Газ 2410

Система зажигания состоит из источников электрической энергии катушки зажигания, распределителя зажигания, свечей зажигания, проводов и выключателя зажигания, являющегося одновременно и включателем стартера. Первичная цепь системы зажигания питается током низкого напряжения от генератора или аккумуляторной батареи. Для снижения радиопомех, создаваемых системой зажигания, в цепь поводов высокого напряжения к свечам включены подавительные сопротивления; центральный контакт распределителя также имеет подавительное сопротивление. Зазор между контакта- ми в прерывателе. мм 6,35-0145. Зазор между электродами свечи зажигания, мм ..0,8-0,9 На часть автомобилей включатель зажигания устанавливается с противоугонным устройством (замком руля). Катушка зажигания. Катушка зажигания типа BUS установлена на распорке кузова и служит для преобразования низкого наоряжения в высокое напряжение, необходимое для пробоя искрового промежутка в запальных свечах и воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя.
 
Катушка зажигания представляет собой трансформатор, на железном сердечнике 31 которого намотана вторичная обмотка 28, имеющая 22500 витков, а поверх ее первичная обмотка 27, имеющая 330 витков. Обмотки катушки зажигания сделаны слоями между которыми проложены изоляционные прокладки 30. Сердечник с обмотками помещен в стальном герметичном корпусе 25 и закреплен в нем изолятором 29и крышкой 21. Пространство между катушкой, изолятором и корпусом за- полнено трансформаторным маслом. На крышке 21 имеются клеммы для присоединения проводов. Катушка зажигания работает на принципе взаимной индукции. По первичной обмотке катушки протекает прерывистый ток, который получается в результате размыкания первичной цепи контактами прерывателя. Изменение тока в первичной обмотке вызывает изменение магнитного поля, которое получается вокруг обмотки. Силовые линии изменяющегося магнитного поля пересекают витки вторичной обмотки и индуктируют в них ЭДС высокого напряжения.
 
В связи с тем, что витков во вторичной обмотке значительно больше, чем в первичной, напряжение в ней достигает примерно 16-20 кв. При размыкании контактов прерывателя напряжение во вторичной обмотке получается выше, чем при замыкании контактов за счет ЭДС самоин.оукции первичной катушки. Между лапами скобы крепления катушки расположен добавочный резистор 32 соединенный последовательно с первичной обмоткой. Добавочный резистор величиной 0,7-0.85 Ом выполнен в виде спирали из никелевой проволоки диаметром 0.4 мм и помещен в специальном изоляторе. При включении стартера питание в первичную обмотку катушки подается, минуя добавочный резистор с помощью дополнительного реле стартера. Подача питания, минуя дополнительный резистор, вызывает увеличение силы тока, проходящего через первичную обмотку катушки, а следовательно, увеличение напряжения во вторичной цепи.
 
Этим обеспечивается надежное воспламенение рабочей смеси при пуске двигателя стартером. когда напряжение батареи сильно снижается вследствиебольшого расхода тока стартером. Распределитель зажигания. Распределитель зажигания типа РИЗ-Б установлен с левой стороны двигателя и приводится во вращение валиком масляного насоса. Вал распределителя вращается против часовой стрелки (если смотреть со стороны его крышки). Распределитель зажигания представляет собой совокупность прерывателя, прерывающего ток низкого напряжения в первичной цепи катушки зажигания, и распределителя тока высокого напряжения. Ротор распределителя при вращении передает импульсы тока высокого напряжения со вторичной обмотки катушки зажигания на ту свечу, между электродами которой в данный момент должна быть электрическая искра (в соответствии с порядком работы цилин- дров).
 
Распределитель имеет центробежный и вакуумный регуляторы, автоматически изменяющие угол опережения зажигания. Центробежный регулятор изменяет угол в зависимости от числа оборотов коленчатого вала а вакуумный  в зависимости от нагрузки двигателя. Параллельно контактам прерывателя включен кон- денсатор емкостью 0,17-0,25 мкФ, предназначенный для уменьшения искрения и обгорания контактов прерывателя, а также для обеспечения более резкого изменения тока в первичной обмотке катушки зажигания при лазмыкании контактов и, следовательно, для получения более высокого напряжения во вторичной обмотке. Центробежный регулятор опережения зажигания. На валике 47 распределителя закреплена пластина 48 с осями грузиков 43, прижимаемых к валику пружинами 45. На верхний конец валика 47 свободно насажена втулка с напрессованным на нее кулачком 42 и пластиной 46, в прорези которой входят шпильки грузиков. Таким образом, кулачку прерывателя вращение передается не непосредственно от валика распределителя, а через грузики 43. При расхождении грузиков шпильки нажимая на пластину 46, поворачивают ее и связанный с ней кулачок относительно валика. При небольшом числе оборотов двигателя центробежные силы грузиков недостаточны для преодоления натяжения пружин.
 
В этом случае кулачок прерывателя не получает углового перемещения относительно валика распределителя, и центробежный регулятор опережения не работает. Пли увеличении числа оборотов двигателя грузики под действием центробежной силы расходятся и своими шпильками, через пластину, поворачивают втулку с кулачком в сторону вращения валика распределителя. Поэтому контакты размыкаются раньше и угол опережения зажигания увеличивается (тем больше, чем выше обороты коленчатого вала). При уменьшении числа оборотов двигателя пружины, противодействующие расхождению грузиков, возвращают их в исходное положение, поворачивая кулачок против направления вращения. Поэтому контакты прерывателя размыкаются позднее, и угол опережения зажигания уменьшается. Вакуумный регулятор опережения зажигания. Между корпусом 66 и крышкой 12 вакуумного регулятора зажата диафрагма 15. Полость крышки 12 вакуум-регулятора сообщается трубкой со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой. Полость корпуса 66 вакуумного регулятоца сообщается с полостью корпуса распределителя. поэтому в ней всегда поддерживается атмосферное давление.
 
Таким образом, на диафрагму воздействует разрежение, зависящее от степени открытия дроссельной заслонки и от нагрузки двигателя. Со стороны распределителя к диафрагме прикреплена тяга 65, шарнирно связанная с подвижной панелью 62 прерывателям закрепленной на шарикоподшипнике 44. Пружина 14 отжимает диафрагму, противодействуя силе разрежения в карбюраторе. При уменьшении нагрузки двигателя разрежение в карбюраторе, а следовательно, и в полости крышки 12 вакуумного регулятора, увеличивается. При этом диафрагма, преодолевая силу пружины, перемещается и с помощью тяги поворачивает панель прерывателя против направления вращения кулачка, вследствие чего контакты размыкаются раньше, и угол опережения зажигания увеличивается. С увеличением нагрузки двигателя разрежение уменьшается и пружина диафрагмы поворачивает панель прерывателя в направлении вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания.
 
При работе двигателя на холостом ходу отверстие, соединяющее карбюратор с вакуумным регулятором, оказывается несколько выше прикрытой дроссельной заслонки. Поэтом в полости крышки 12 регулятора создается давление, Влизкое к атмосферному, и пружина по- ворачивает панель до отказа в направлении вращения. В этом случае вакуумный регулятор не оказывает влияния на опережение зажигания и поэтому оно получается минимальным, как это и требуется для устойчивой работы двигателя на малых оборотах. О к т а н - к о р р е к т о р. Помимо двух описанных автоматических регулировок опережения зажигания распределитель имеет приспособление для ручной регулировки, так называемый октан- корректор 6Т. При ручной регулировке устанавливают опережение зажигания в соответствии с октановым числом топлива. Через каждые 6000-6500 км пробега необходимо произвести смазку распределителя согласно карте смазки.
 
Через каждые 24000-25000 км пробега необходимо: 1. Осмотреть крышку и ротор распределителя, если требуется - протереть. 2. Промыть контакты распределителя бензином проверить величину зазора (0,35-0,45 мм) и если требуется - отрегулировать. 3. бывернуть свечи и осмотреть, если требуется - отрегулировать зазор и очистить на пескоструйном аппарате.
 

Схема системы зажигания Газ 2410

Система зажигания Газ 24101. Аккумуляторная батарея.
2. Прерыватель.
3. Свеча зажигания.
4. Подавительный резистор 8000-13606 Ом.
5. Распределитель.
6. Токоразносная пластина ротора.
7. Катушка зажигания.
8. Выключатель зажигания.
9. Дополнительное реле стартера.
10. Амперметр.
11. Тяговое реле стартера.
12. Крышка вакуумного автомата.
13. Крышка распределителя.
14. Пружина вакуумного автомата.
15. Диафрагма вакуумного автомата.
16. Клемма провода высокого напряжения.
17. Ротор.
18. Центральный контакт с подавительным резистором.
19. Держатель крышки.
20 Клемма высокого напряжения катушки зажигания.
21. Крышка катушки зажигания.
22. Клемма низкого напряжения.
23. Трансформаторное масло.
24. Кронштейн.
25. Корпус.
26. Магнитопровод.
27. Первичная обмотка.
26. Вторичная обмотка.
29. Изолятор.
30. Изоляционные прокладки.
31. Сердечник.
32. Резистор.
33. Изолятор резистора.
34. Пружина контактов.
35. Контакты прерывателя.
36. Рычажок прерывателя.
37. Изолятор рычажка.
38. Регулировочный винт.
39. Конденсатор.
40. Фетровая шайба.
41. Масленка.
42. Кулачок.
43. Грузик.
44. Шариковый подшипник.
45. Пружина грузика.
46. Пластина кулачка.
47. Приводной валик.
48. Пластина валика.
49. Ось грузика.
50 Корпус подавительного резистора.
51. Клемма подавительного резистора.
52. Клемма свечи зажигания.
53. Изолятор свечи зажигания.
54. Центральный электрод.
55. Тальковый уплотнитель.
56. Корпус свечи зажигания.
57. Уплотнительное кольцо.
58. Боковой электрод.
59. Муфта привода.
60. Подшипник.
61. Октан-корректор.
62. Подвижная панель.
63. Фильц-щетка.
64. Неподвижная панель.
65. Тяга вакуумного автомата.
66. Корпус вакуумного автомата.
67. Изолятор с клеммами.
68. Контактный диск.
66. Неподвижный контакт.
70. Ротор выключателя.
71. Фиксаторный шарик.
72. бозвратная пружина.
73. Кopпуc выключателя зажигания.
74. Пугали.
75. Запорный цилиндр

Выбрать другой раздел:

Стартер Газ 2410

Пуск двигателя осуществляется электрическим стартером, который установлен с левой стороны двигателя. Включается стартер поворотом ключа выключения зажигания в положение "Запуск". Стартер представляет собой четырехполюсной электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением. Питание стартера осуществляется от аккумуляторной батареи бет-БОЭМ. Стартер работает на принципе взаимодействия магнитного поля обмоток возбуждения и магнитного поля проводников, расположенных в якоре. В результате взаимодействия магнитных полей якорь поворачивается. Для создания вращения якоря необходимо пере- ключать электрический ток проводников якоря в определенной последовательности.
 
Эту функцию выполняют коллектор и щетки. Коллектор установлен на валу якоря и к нему подключены все проводники, расположенные в пазах якоря. В корпусе 54 стартера установлены четыре полюса 34 с обмотками 55 возбуждения. Якорь 38 стартера представляет собой пакет, набранный из листовой электротехнической стали. Вал якоря вращается в трех подшипниках скольжения, которые установлены в крышках 14 и 49 и промежуточной опоре 44. На крышке 14 установлены также щетки 27 в щеткодержателях 38. Щетки 27 прижимаются к коллектору пружинами 29. На валу 51 якоря установлен привод, который состоит из шестерни 40, муфты свободного хода, направляющей втулки 35, буферной пружины 33, предбуферной пружины 31, двух полумуфт включения 32 и стопорных колец. Шестерня 40 служит для зацепления с зубчатым венцом маховика двигателя. Роликовая муфта 52 свободного хода служит для предохранения якоря от повышенных оборотов после запуска двигателя. Направляющая втулка 35 соединяется с валом 51 через винтовые шлицы.
 
Буферная пружина 33 обеспечивает ввод шестерни в зацепление с зубчатым венцом маховика в том случае, если зуб шестерни упрется в зуб зубчатого обода маховика. Предбуферная пружина 31 обеспечивает выключение электрической части стартера в случае, если двигатель не запускается. При включении стартера привод вводится в зацепление с венцом маховика, и крутящий момент от вала якоря передается через шлицы на втулку 35 наружной обоймы 37. Поворачиваясь по часовой стрелке, обойма 37 оказывается заклиненной роликами 36 с цилиндрической частью шестерни 40, так как ролики под действием плунжеров 41 и пружин 42 находятся в узкой части фасонных пазов наружной обоймы. Вместе с наружной обоймой 37 начинает вращаться шестерня привода и венец маховика. После запуска двигателя маховик с венцом начинает вращаться быстрее, а вместе с ним и шестерня 40 стартера.
 
Ролики увлекаются цилиндрической частью шестерни 40 в более широкую часть фасонных пазов наружной обоймы и расклинивают наружную обойму. В результате этого крутящий момент от работающего двигателя не передается якорю стартера. Ввод привода в зацепление с венцом маховика двигателя и включение электрической части стартера осуществляется электромагнитным тяговым реле. Тяговое реле через фланец 50 закреплено на крышке со стороны привода. При включении тягового реле его втягивающая 1 и удерживающая 2 обмотки создают магнитное поле, которое втягивает сердечник 8. Сердечник 8 имеет шток, которым он связан с рычагом привода 53. При перемещении сердечника 8 под воздействием магнитного поля рычаг 53 вводит привод в зацепление с венцом маховика, а контактный диск 10 включает электрическую часть стартера. Как только включился стартер, втягивающая обмотка тягового реле от- ключается контактным диском 10. После запуска двигателя привод стартера выводится из зацепления с маховиком под действием возвратной пружины 56. Включение и отключение тягового реле осуществляется дополнительным реле 6.
 
Дополнительное реле установлено на левой боковине кузова. Реле состоит из обмотки 20 с сердечником, ярма 21, якоря 18, контактов 19, возвратной пружины 16, изоляционной панели с клеммами 23 и крышки 17. При повороте ключа (в выключателе зажигания) в положение "запуск" питание поступает в обмотку 20, якорь 18 притягивается и контакты соединяются, при этом питание поступает в тяговое реле стартера. Правила пользования стартером. 1. Включать стартер более чем на 5 с не рекомендуется, так как это может привести к перегреву стартера и повреждению аккумуляторной батареи. 2. Повторное включение стартера следует делать через 10-15 с. 3. Как только двигатель запустился, необходимо немедленно отпустить ключ выключателя зажигания, так как муфта свободного хода привода стартера не рассчитана на длительную работу. 4. Включать стартер при работающем двигателе запрещается. 5. При температуре окружающего воздуха ниже минус IO'C рекомендуется перед запуском стартера произвести прогрев двигателя. 6.
 
Не рекомендуется трогать с места автомобиль путем прокручиваний трансмиссии через двигатель стартером. После трехчетырех неудавшихся попыток запустить двигатель нужно проверить систему питания и зажигания. Уход за стартером. Через каждые 6000- 6500 км пробега необходимо проверить надежность крепления стартера. Через каждые 24000-25000 км пробега необходимо проверить надежность крепления стартера к двигателю, а также очистить стартер и тяговое реле от грязи. По мере надобности снять стартер с двигателя для осмотра и регулировки: 1. Проверить состояние рабочей поверхности коллектора. Она должна быть гладкой, без следов подгара. В случае загрязнения коллектор нужно протереть чистой тряпкой, смоченной в бензине. Коллектор, имеющий следы подгара, следует зачистить мелкой стеклянной шкуркой. При сильном подгаре или неравномерном износе коллектор следует проточить на токарном станке и отшлифовать шкуркой. 2. Проверить состояние щеток. Они должны свободно (без заеданий) перемещаться в щеткодержателях. Если высота щеток меньше 6 мм, их следует заменить новыми.
 
Давление щеточных пружин на щетки должно быть в пределах 1000-1400 г. Усилие необходимо измерять динамометром вдоль оси щетки. Если щеткодержатели загрязнены, их следует протереть тряпкой, смоченной в бензине. После прочистки щеток и коллектора стартер необходимо продуть сжатым воздухом. 3. Проверить регулировку стартера. Для этого необходимо осмотреть контакты включателя и, при необходимости, зачистить их. Проверить положение шестерни в выключенном положении (она должна находиться не далее 34 мм от фланца крепления). Проверить полный вылет шестерни при включенном тяговом реле. Для этого к корпусу стартера подсоединить минус аккумуляторной батареи, а плюс батареи соединить с клеммой тягового реле. Расстояние между торцом шестерни и упором должно быть 4±1 мм. Если расстояние не соответствует указанному, то его необходимо отрегулировать поворотом эксцентриковой оси 47 рычага.
 

Схема стартера Газ 2410

Схема стартера Газ 24101. Втягивающая обмотка тягового реле.
2. Удерживающая обмотка тягового реле.
3. Стартер.
4. Аккумуляторная батарея.
5. Амперметр.
6. Дополнительное реле стартера.
7. бключатель зажигания и стартера.
8. Якорь тягового реле.
9. Магнитопровод тягового реле.
10. Контактный диск.
11. Прокладка.
12. Крышка тягового реле.
13. Клемма.
14. Крышка стартера со стороны коллектора.
15. Колпак крышки стартера.
16. Пружина дополнительного реле.
17. Крышка дополнительного реле.
18. Якорь дополнительного реле.
19. Контакты.
20. Обмотка дополнительного реле.
21. Ярмо.
22. Стойка с неподвижным контактом.
23. Изоляционная панель с клеммами.
24. Стяжной болт.
25. Подшипник.
26. Стопорное кольцо.
27. Щетка стартера.
28. Щеткодержатель.
29. Пружина щетки.
30. Коллектор.
31. Предбуферная пружина.
32. Полумуфта включения.
33. Буферная пружина.
34. Полюсный башмак.
35. Направляющая втулка.
36. Ролик привода.
37. Наружная обойма привода.
38. Якорь стартера.
39. Обмотка якоря.
40. Шестерня привода.
41. Плунжер привода.
42. Пружина плунжера привода.
43. Упор пружины плунжера.
44. Промежуточный подшипник.
45. Фетровая уплотнительная шайба.
46. Кожух муфты свободного хода.
47. Ось рычага.
48. Запорное устройство.
49. Крышка со стороны привода.
50. Фланец тягового реле.
51. Вал якоря.
52. Муфта свободного хода.
53. Рычаг привода стартера.
54. Корпус стартера.
55. Обмотка возбуждения.
56. Возвратная пружина.

Выбрать другой раздел:

Регулятор напряжения Газ 2410

Аккумулторная батаре. На автомобиле применяется свинцовая аккумуляторная батарея 6СТ-60ЭМ (первая цифра обозначает число аккумуляторов. две последующие буквы обозначают тип батареи - стартерная, следующие цифры обозначают емкость батареи при 20- часовом режиме разряда, последние две буквы обозначают материал бака - эбонит и материал сепаратора - мипласт). Аккумуляторная батарея служит для питания потребителен при неработающем двигателе; установлена в специальном гнезде под капотом. Сверху аккумуляторная батарея закрыта пластмассовой крышкой. Аккумуляторная батарея является химическим источником электрического тока. Если клеммы аккумуляторной батареи соединить с источником постоянного тока, например, с генератором, то в аккумуляторной батарее будет протекать химическая реакция, в которой участвует электрический ток, два электрода (один из двуокиси свинца, другой из губчатого свинца) и электролит. При этом батарея будет заряжаться.
 
При подсоединении к клеммам батареи потребителя в ней будет происходить обратная химическая реакция, в результате которой на ее электродах будет выделяться электрическая энергия, а через потребитель будет протекать электрический ток. Притом батарея будет разряжаться. Количество электричества, которое может отдать полностью заряженная батарея при разряде током 3 А, до напряжения 1,7 на каждый элемент, называется емкостью. Измеряется емкость в амперчасах. Аккумуляторная батарея бет-бОЭМ состоит из шести последовательно соединенных аккумуляторов (элементов). Все элементы помещены в эбонитовый бак 28, имеющий шесть отсеков.
 
Каждый элемент состоит из четырех положительных пластин 24 и пяти отрицательных пластин 23. Пластины имеют основу в виде свинцовой решетки. Ячейки решетки заполнены активной массой, состоящей из свинцовых окислов - свинцового порошка. При изготовлении пластины формируются электрохимическим путем в положительные (двуокись свинца) и отрицательные (губчатый свинец). Положительные пластины 24, как и отрицательные пластины 23 каждого элемента, соединены баретками 25 в самостоятельные полублоки, баретки 25 имеют полюсные штыри. Между пластинами установлены изоляционные прокладки  сепараторы 26. Сверху пластин установлена предохранительная сетка 27. Каждый элемент батареи закрыт крышкой 31. В крышке имеются наливное и вентиляционное отверстия. Наливное отверстие закрыто пробкой 32. Через крышку проходят полюсные штыри от бареток. Пластины погружены в электролит (раствор химически чистой серной кислоты в дистиллированной воде).
 
При заряде плотность электролита повышается, при разряде понижается. Уход за аккумуляторной батареей. Через каждые 12000-12500 км пробега, но не реже чем через 15-20 дней необходимо: 1. Очистить батарею от пыли и грязи, электролит, попавший на поверхность батареи, вытереть ветошью, смоченной в 10 /о растворе кальцинированной соды: очистить окислившиеся клеммы и наконечники проводов. 2. Проверить надежность крепления батареи. 3. Проверить и, при необходимости, очистить вентиляционные отверстия. 4. Проверить степень разряженности батареи по плотности электролита, и если она разряжена более чем на 25 /о зимой и на 50 /о летом, ее необходимо снять с автомобиля и зарядить на зарядной станции. Плотность электролита измеряется денсиметром. Если температура электролита отличается от +15"С, то к показаниям прибора следует дать поправку (при повышении температуры на каждые IS'C плотность увеличивается на 0,01). 5. Проверить уровень электролита в каждом элементе и, при необходимости, долить дистиллированной воды до уровня 10-12 мм выше предохранительной сетки, установленной над пластинами.
 
При сезонном обслуживании необходимо поставить аккумуляторную батарею на подзарядку и довести плотность электролита до значений, предусмотренных для климатический условий, в которых эксплуатируется автомобиль. Допускается отклонение плотности электролита не более +0.01. Автозавод комплектует автомобили аккумуляторными батареями с плотностью электролита 1,270 г/см''. Регулятор напряжения. Генератор работает совместно с бесконтактным транзисторным регулятором напряжения. Регулятор установлен на правом брызговике под капотом. Регулятор напряжения поддерживает напряжение генератора автомобиля в заданных пределах при изменениях оборотов, электрических нагрузок и температуры окружающего воздуха. Регулятор состоит из измерительного и регулирующего органов. Измерительный орган выполнен по схеме нелинейного делителя с чувствительным элементом, кремниевым стабилитроном 15, характеристика которого такова, что увеличение обратного напряжения приводит к обратному пробою, и стабилитрон начинает пропускать ток. Однако пробой не выводит его из строя, и после снижения напряжения он восстанавливается.
 
В схеме он включен таким образом, что к нему приложено напряжение обратной полярности по сравнению с обычными диодами. Регулирующий орган состоит из двух усилительных транзисторов 2 и 3 и одного силового транзистора 4 в цепи обмотки возбуждения генератора. Регулятор напряжения работает следующим образом. Чувствуется элемент - стабилитрон 15 через делитель (резисторы 14, 17, 18. 20 и дроссель 21) измеряет напряжение генератора, поступающее на зажим "+" регулятора через включатель 36. При работе двигателя на малых оборотах напряжение генератора не превышает 13,2-14,5 В (в зависимости от регулировки регулятора), и пока оно не достигает указанной величины, стабилитрон 15 закрыт, падение напряжения на резисторе 7 примерно равно нулю и база транзистора 2 имеет тот же потенциал (положительный), что и эмиттер (ток от эмиттера к базе не протекает). В результате этого транзистор 2 находится в закрытом состоянии. Сопротивление перехода эмиттерколлектор транзистора 2 будет большим. Благодаря этому база транзистора 3, а следовательно, и база транзистора 4 находятся под отрицательным потенциалом по отношению к эмиттерам.
 
При этом транзисторы 3 и 4 находятся в открытом состоянии. Сопротивление переходов эмиттерколлектор транзисторов 3 и 4 очень мало. Следовательно, от клеммы "+" через диод 8 переход эмиттеколлектор транзистора 4 и обмотку возбуждения генератора протекает максимальный ток, который создает максимальное магнитное поле в генераторе. Напряжение генератора будет максимальным для данных оборотов генератора, но оно не превышает 13,2- 14,5 В. С увеличением оборотов генератора напряжение на зажимах "+" генератора и регулятора будет повышаться. При повышении напряжения генератора выше 13,2-14,5 В произойдет пробой стабилитрона 15. и через резистор 7 начнет протекать ток. База транзистора 2 получит отрицательный потенциал по отношению к эмиттеру (начнет протекать ток базы), и транзистор 2 откроется, т. е. сопротивление перехода эмиттер-коллектор транзистора 2 резко снизится. От зажима "-t" через эмиттер-коллектор транзистора 2 и резистор 22 начнет протекать ток. В результате этого потенциал базы транзистора 3 повысится, протекание тока базы прекратится и транзистор 3 закроется.
 
Вследствие этого прекратится протекание тока базы и силового транзистора 4, коюрый также закроется. Сопротивление перехода эмиттерколлектор транзистора 4 резко возрастет. Резкое увеличение сопротивления в цепи обмотки возбуждения вызовет уменьшение тока возбуждения, а следовательно, и напряжения, вырабатываемого генератором. Уменьшение напряжения генератора происходит до тех пор, пока стабилитрон не восстановится, т е. прекратится протекание тока через стабилитрон 15, и транзистор 2 закроется. Это, в свою очередь, приведет к открытию транзисторов 3 и 4 (описано выше). Далее весь процесс повторяется, и в системе регулирования устанавливаются устойчивые автоколебаний. Необходимая величина тока возбуждения автоматически регулируется изменением соотношения времени нахождения транзистора 4 в открытом и закрытом состояниях (ключевой режим). Остальные элементы схемы выполняют следующие функции. Резисторы 17, 18, 20 и дроссель 21 составляют делитель напряжения для стабилитрона 15.
 
Величина тока, проходящего через делитель, зависит от изменения температуры элементов делителя, что влияет на изменение регулируемого напряжения. Для исключения такой зависимости в цепь делителя включен терморезистор 20, который изменяет свою величину (при изменениях температуры), сохраняя постоянным ток в цепи. С увеличением температуры величина сопротивления терморезистора уменьшается.
 
Для уменьшения влияния высокочастотных составляющих входного напряжения на измерительный орган один из резисторов сделан индуктивным (дроссель 21). Резистор 7 обеспечивает понижение потенциала базы (по отношению к эмиттеру) транзистора 2 при пробое стабилитрона 15. Резистор 22 является коллекторной нагрузкой транзистора 2 и сопротивлением базы транзистора 3. Резистор 16 является коллекторной нагрузкой транзистора 3 и резистором базы транзистором 4. Резистор И и диод 12, а также резистор 9 и диод 8 обеспечивают более надежное запирание транзисторов 3 и 4 (соответственно). Резистор 9 обеспечивает необходимое падение напряжения на диоде 8, когда силовой транзистор 4 закрыт. Применение диодов 8, 12 вместо активных сопротивлений обеспечивает необходимые падения напряжения в цепях при протекании малых токов за счет нелинейности вольт-амперной характеристики диодов.
 
Для повышения частоты переключений и более четкого перехода схемы из открытого состояния в закрытое и наоборот (ключевой режим) в схеме регулятора предусмотрена обратная связь, осуществляемая за счет резистора 19. Для устранения перенапряжения в силовом транзисторе 4 за счет ЭДС самоиндукции обмотки возбуждения генератора обмотка шунтируется диодом 13, выполняющим функции гасящего сопротивления. Резкое возрастание ЭДС происходит в результате включения в цепь обмотки возбуждения большого сопротивления, возникающего в переходе эмиттер-коллектор транзистора 4. когда он закрывается. При сезонном обслуживании рекомендуется проверить регулируемое напряжение вольтметром.
 

Схема регулятора напряжения Газ 2410

Регулятор напряжения Газ 24101. Верхняя панель.
2. Транзистор ПЗО2.
3. Транзистор П214-В.
4. Транзистор П217.
5. Штекерный разъем.
6. Корпус.
7. Резистор МЛТ-0,5-300 Ом.
8.Диод КД202-В.
9. Резистор МЛТ-1-220 Ом.
10. Нижняя панель.
11. Резистор МЛТ-1-17 Ом.
12. Диод КД202Г.
13. Диод КД202-В (гасящий).
14. Резистор МЛТ-0,5-200-390 Ом (подбирается).
15. Стабилитрон Д808.
16. Резистор МЛТ-6-27 Ом (или МЛТ-2-82 Ом - 3 шт.).
17. Резистор МЛТ-0,5-100 Ом.
18. Резистор МЛТ-0,5- 390 Ом.
19. Резистор МЛТ-0,5-3000 Ом.
20. Терморезистор ММТ- 1-1000 Ом.
21. Дроссель.
22. Резистор МЛТ-1-470 Ом.
23. Отрицательная пластина.
24. Положительная пластина.
25. Баретка.
26. Сепаратор.
27. Предохранительная сетка.
28. Бак.
29. Вентиляционное отверстие.
30. Уплотнительная мастика.
31. Крышка.
32. Пробка.
33. Межэлементная перемычка.
34. Плюсовая клемма.
35. Минусовая клемма.
36. Выключатель зажигания.
37. Аккумуляторная батарея.
38. Амперметр.
39. Обмотка статора генератора.
40. Обмотка возбуждения.
41. Контактные кольца.
42. Генератор.
43. Выпрямительный блок

Выбрать другой раздел:

Генератор Газ 2410

Генератор. Для питания потребителей и подзарядки аккумуляторной батареи на двигателе автомобиля установлен генератор Г250-Н1. Генератор представляет собой трехфазную синхронную электрическую машину с электромагнитным возбуждением и встроенным кремниевым выпрямительным блоком. Генератор работает совместно с регулятором напряжения, который поддерживает напряжение генератора в заданных пределах при изменении оборотов и нагрузки. Генератор установлен с правой стороны двигателя на кронштейне. Ротор генератора приводится во вращение клиновым ремнем от шкива коленчатого вала.
 
Генератор работает на принципе электромагнитной индукции, т. е. при пересечении магнитными силовыми линиями проводника в нем индуктируется электродвижущая сила. Магнитное поле создается обмоткой возбуждения с двенадцатиполюсной магнит- ной системой ротора. Обмотка возбуждения питается от аккумуляторной батареи через выключатель 24 зажигания, регулятор 25 напряжения, щетки 18 и контактные кольца 10. При вращении ротора генератора от шкива двигателя магнитное поле ротора пересекает своими силовым линиями проводники обмотки статора, в результате чего в них индуктируется переменный электрический ток, который поступает в кремниевый трехфазный выпрямительный блок. В выпрямительном блоке происходит двухполупериодное выпрямление переменного тока и во внешнюю цепь выдается постоянный электрический ток. Генератор состоит из двух крышек 4 и 14, в которых установлены закрытые шарикоподшипники вала 7 ротора. На валу ротора размещена катушка 9 обмотки возбуждения с когтеобразной двенадцатиполюсной магнитной системой и два контрактных кольца 10.
 
Между крышками установлен статор 12 с обмотками 11. Статор представляет собой кольцо, набранное из листов электротехнической стали. Внутренняя часть статора имеет 18 равномерно расположенных пазов, в которых помещена обмотка статора. Обмотка статора имеет три фазы, соединенные звездой. Каждая фаза состоит из шести катушек, соединенных последовательно. Концы обмоток каждой фазы подсоединены к выпрямительному блоку 13. Выпрямительный блок установлен в крышке 14, состоит из шести кремниевых диодов, соединенных в трехфазную двухполупериодную схему. Каждые два диода имеют общий теплоотвод 20. В крышке 14 установлен также щеткодержатель 16 с двумя щетками 18, которые соприкасаются с контактными кольцами 10 под действием пружин. С наружной стороны крышки 14 имеется клемма "+" для подсоединения электропроводки автомобиля. Щеткодержатель 16 имеет штекерный разъем, который предохраняет от замыкания клеммы "Ш" на "массу". Внутренние части генератора, обмотки и выпрямительный блок принудительно охлаждаются воздухом, протекающим через генератор под действием центробежного вентилятора 2, который установлен на валу ротора. Охлаждающий воздух поступает через окна крышки 14 и отсасывается вентилятором через окна крышки Контроль за работой генератора осуществляется с помощью амперметра 27, установленного на панели передка в щитке приборов. Уход за генератором. Ежедневно следует проверять наличие зарядного тока по амперметру.
 
Через 6000-6500 км пробега необходимо проверить надежность крепления генератора к кронштейну, а также шкива к генератору; при необходимости, произвести подтяжку крепления. Через 12000-12500 км следует осмотреть генератор и убедиться, что щетки целы, не заедают в щеткодержателях и надежно соприкасаются с контактными кольцами. Щетки, изношенные до 8 мм, подлежат замене. Измерить динамометром усилие прижатия щеток. Для замера усилия необходимо снять щеткодержатель, удалить одну щетку, установить крышку на щеткодержатель и удерживать ее рукой. Затем выступающим из щеткодержателя концом щетки надавить на чашку стрелочных весов. Когда щетка будет выступать из щеткодержателя на 2 мм, отметить показание весов. То же проделать со второй щеткой.
 
Усилие прижима должно быть в пределах 180-260 гс. Генератор следует продуть сжатым воздухом. Щеткодержатели, щетки и незначительно загрязненные контактные кольца протереть чистой тряпкой, слегка смоченной в бензине. Сильно загрязненные контактные кольца с небольшим подгоранием и мелкими шероховатостями следует зачищать (сняв щеткодержатель) стеклянной бумагой зернистостью 80 или 100, вращая якорь от руки. Применять для этого наждачную шкурку запрещается. Изношенные, подгоревшие или имеющие повышенное биение контактные кольца следует проточить на токарном станке и отшлифовать шкуркой. Минимально допустимый диаметр контактных колец 29,2 мм.
 

Схема генератора Газ 2410

Генератор Газ 24101. Шкив.
2. Центробежный вентилятор.
3. Распорная втулка.
4. Крышка со стороны шкива.
5. Шариковый подшипник.
6. Держатель подшипника.
7. Вал якоря.
8. Магнитопровод ротора.
9. Обмотка возбуждений ротора.
10. Контактное кольцо.
11. Обмотка статора.
12. Магнитопровод статора.
13. Выпрямительный блок.
14. Крышка со стороны контактных колец.
15. Клемма "+".
16. Щеткодержатель.
17. Клемма "Ш".
18. Щетка.
19. Крышка подшипника.
20. Теплоотвод выпрямительного блока.
21. Диод с положительной полярностью.
22. Клемма выпрямительного блока.
23. Диод с отрицательной полярностью.
24. Выключатель зажигания.
25. Регулятор зажигания.
26. Аккумуляторная батарея.
27. Амперметр.
28. Втулка ротора.

Выбрать другой раздел:

Щиток приборов Газ 2410

Автомобиль оборудован щитком приборов КП126, в котором помещены амперметр, указатель уровня топлива, указатель температуры охлаждающей жидкости, контрольная лампа предельной температуры охлаждающей жидкости, спидометр, указатель давления масла, контрольная лампа аварийного давления масла, часы, контрольная лампа указателей поворота, контрольная лампа включения "дальнего света" и контрольная лампа стояночного тормоза. Включение приборов осуществляется через выключатель зажигания. Амперметр. Амперметр показывает силу зарядного или разрядного тока в цепи аккумуляторной батареи. Амперметр является магнита-электрическим прибором. Постоянный магнит, установленный на токоведущей шине 17, удерживает стрелку в вертикальном положении (нулевое положение на шкале). Ток, проходя по токоведущей шине 17, создает вокруг нее свое магнитное поле.
 
При взаимодействии двух магнитных полей создается результирующее магнитное поле, которое отклоняет стрелку в ту или другую сторону на разные углы в зависимости от силы тока, проходящего через шину. Отклонение стрелки в сторону "+" или "-" зависит от направления результирующего поля, которое зависит от направления тока, протекающего по шине к аккумуляторной батарее или от нее. Указатель уровня топлива. В щитке приборов установлен электромагнитный указатель уровня топлива логометрического типа. Прибор состоит из указателя, расположенного в щитке приборов, и датчика БМ139-k, установленного в бензиновом баке. Указатель представляет собой электромагнитный логометр с неподвижными измерительными катушками и подвижным постоянным магнитом 12.
 
Магнит укреплен на оси стрелки указателя. Катушки указателя намотаны под углом 90' на специальном пластмассовом каркасе. Каркас с катушками и магнитом помещен в специальный экран 7 (от воздействия на них посторонних магнитных полей). При протекании тока по обеим катушкам создается результирующее магнитное поле. Постоянный магнит, взаимодействуя с магнитным полем катушек, устанавливается в положение, зависящее от направления этого поля. Направление результирующего магнитного поля зависит от изменения отношения токов в катушках, которое определяется величиной сопротивления датчика, зависящего, в свою очередь, от количества бензина в баке. Для уменьшения влияния температуры на точность показания прибора одна из катушек соединена с "массой" через резистор, являющийся температурным компенсатором. Датчик указателя БМ139-К представляет собой переменный резистор, смонтированный в металлической коробке. Датчик изменяет сопротивление в зависимости от уровня топлива в баке, так как его подвижной контакт связан с рычагом, на конце которого установлен поплавок. Указатель температуры охлаждающей жидкости.
 
Для контроля температуры охлаждающей жидкости двигателя применя- ется электромагнитный указатель Логометрического типа. Прибор состоит из указателя, расположенного в щитке приборов, и датчика ТМЮО, установленного в головке блока двигателя. Устройство аналогично указателю уровня топлива, а датчик представляет собой полупроводниковый терморезистор 32, который резко меняет собой сопротивление в зависимости от изменений температуры. Изменение температуры охлаждающей жидкости вызывает резкое изменение сопротивления датчика, что, в свою очередь, вызывает изменение тока в катушках указателя, и результирующее магнитное поле поворачивает постоянный магнит и стрелку в соответствующее положение по шкале. Контрольная лампа нагрева охлаждающей жидкости в радиаторе. Дополнительно к указателю температуры системы охлаждения имеется контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости в радиаторе.
 
Датчик типа М104-Т, который помещен в верхнем бачке радиатора, автоматически включает лампу 27 на щитке приборов, когда температура воды достигает 105-108"С. На свободном конце биметаллической пластины 18, противоположный конец которой неподвижен, но изолирован электрически от "массы" автомобиля, помещен контакт.
 
Второй контакт расположен на регулировочном винте, соединенном с "массой" автомобиля. Пока температура охлаждающей жидкости в радиаторе не поднимется до установленного предела, контакты 22 остаются разомкнутыми, и контрольная лампа выключена. Активный слои биметаллической пластины расположен со стороны, противоположной контакту, поэтому по мере повышения температуры биметаллическая пластина деформируется таким образом, что контакты сближаются. По достижении температуры, на которую отрегулирован датчик, контакты замкнутся, и контрольная лампа, включенная последовательно в цепь, загорится. При снижении температуры происходит обратное явление и лампочка гаснет. Указатель давления в системе смазки двигателя. Для контроля за давлением в системе смазки двигателя применяется электромагнитный указатель логометрического типа. Прибор состоит из указателя, расположенного в щитке приборов, и датчика ММЗ58, установленного на корпусе масляного фильтра.
 
Устройство указателя аналогично указателю уровня топлива, а датчик представляет собой переменный резистор, величина которого изменяется в зависимости от положения диафрагмы 34, которая, в свою очередь, изменяет свое положение от изменения давления. Контрольная лампа аварийного давления в системе смазки двигателя. При понижении давления в системе смазки двигателя до 0,4-0,9 кгс/см'' на щитке приборов загорается контрольная лампа 37. Контрольная лампа работает с датчиком типа MMm-A. Датчик установлен на корпусе масляного фильтра. При отсутствии давления в системе диафрагма выгибается в сторону контрактов, и лампа загорается, а при наличии давления диафрагма выгибается в противоположную сторону, размыкает контакты, и лампа гаснет. Часы. В щитке установлены часы типа АЧВ-З, которые имеют балансовый часовой механизм с анкерным спуском и электромагнитным механизмом заводки. Часы потребляют ток только в момент подзаводки при прохождении тока через обмотку электромагнита. Подзавод пружины производится автоматически через каждые 2-4 мин.
 
Спидометр. Спидометр состоит из стрелочного указателя скорости движения и суммарного счетчика пройденного пути. Механизм указателя скорости состоит из постоянного магнита 12, закрепленного на приводном валике 38, и алюминиевой катушки 40, установленной на оси. На этой же оси возвратная пружина 41 и стрелка. Магнитные силовые линии, пересекая при вращении магнита 12 кадтушку 40, возбуждают в иен электродвижущую силу. При этом возникающие в катушке электрические токи создают собственное магнитное поле. Взаимодействие поля вращающегося магнита с полем картушки создает крутящий момент, который увлекает картушку р сторону вращения магнита. Этот момент уравновешивается возвратной пружиной 41. Таким образом, картушка вместе с осью и стрелкой поворачивается на угол, пропорциональный частоте вращения валика спидометра, т. е. на угол, соответствующий скорости движения автомобиля.
 
Суммарный счетчик пройденного пути 39 состоит из системы червячных передач и связанных с ними барабанчиков 48. Барабанчики имеют на внутренней стороне обода зубья и связаны между собой триёками 47, помещенными между каждой парой барабанчиков на держателях 49. На наружной стороне обода барабанчиков нанесены через равные промежутки цифры от О до 9. Суммарный счетчик имеет шесть барабанчиков, из которых правый крайний показывает десятые доли километра и по цвету цифр отличается от остальных пяти барабанчиков. Максимальное показание суммарного счетчика 99999,9 км, после чего он снова начинает показания с нуля. Движение к спидометру передается гибким валом от коробки передач. Уход за контрольными приборами. Ежедневно перед выездом следует проверить работу приборов. Периодически следует проверять правильность показаний приборов с помощью эталонных приборов. По мере надобности следует смазывать гибкий вал спидометра.
 

Схема щитка приборов Газ 2410

Щиток приборов Газ 24101. Переменный резистор реостат.
2. Подвижный контакт.
3. Клемма.
4. Корпус датчика.
5. Стрелка.
6. Шкала.
7. Экран,
8. Обмотка указателя.
9. Ось.
10. Каркас катушки.
11. Поплавок.
12. Постоянный магнит.
13. Амперметр.
14. Указатель уровня топлива.
15. Контрольная лампа стояночного тормоза.
16. Контрольная лампа выхода из строя одного из контуров привода рабочих тормозов.
17. Токоведущая шина.
18. Биметаллическая пластина.
19. Основание.
20. Контрольная лампа дальнего света.
21. Спидометр.
22. Контакты.
23. Контрольная лампа указателей поворота.
24. Часы.
25. Аккумуляторная батарея.
26. Датчик.
27. Контрольная лампа аварийной температуры охлаждающей жидкости.
28. Предохранитель.
29. Выключатель зажигания.
30. Резистор температурной компенсации.
31. Контактная пружина.
32. Полупроводниковый терморезистор.
33. Указатель давления масла.
34. Диафрагма.
35. Дроссельная шайба.
36. Штуцер.
37. Контрольная лампа аварийного давления масла.
38. Приводной валик.
39. Суммарный счетчик.
40. Картушка.
41. Возвратная пружина.
42. Корпус спидометра.
43. Указатель температуры воды.
44. Шестерня.
45. Промежуточный червячный валик.
46. Горизонтальный червячный валик.
47. Трибка.
48. Счетный барабанчик.
49. Держатель трубки.
50. Ось счетных барабанчиков. 

Выбрать другой раздел:

Фары Газ 2410

Фары. В передних крыльях автомобиля установлены двухсветные фары типа ФГ122-КВ.Фары служат для освещения участка дороги впереди автомобиля. Каждая фара имеет корпус 7, полуразборный оптический элемент, устройство для регулировки и ободки. Оптический полуразборный элемент состоит из стального отражателя 4 (покрытого тонким слоем алюминия по лаковому подслою), завальцованного в отражателе рассеивателя 3, лампы 5 (AI2-45+40), крышки с контактами и клеммной колодкой 9. Провода от колодки 9 идут к соединительной панели, фланцевая лампа 5 имеет две нити накала в 45 и 40 Вт. Нижняя нить накала лампы в 45 Вт расположена в фокусе отражателя и дает сильный луч света (дальний свет). Верхняя нить накала в 40 Вт с экраном перед нитью расположена выше горизонтальной оси отражателя и дает более слабый луч света с несимметричным распределением (ближний свет), при котором преимущественно освещается правая сторона и правая обочина дороги. Это обеспечивает улучшение видимости ночью в тумане, при дожде или других неблагоприятных условиях и снижает слепящее действие света на водителей встречных машин.
 
Направление света фар регулируется двумя винтами 6. помещенными под наружным ободком фары. Подфарники. Подфарники типа ПФ120-А служат для обозначения габаритов автомобиля. Подфарники имеют пластмассовый алюминиевый корпус и белый рассеиватель 3. В подфарнике установлена лампа А12-6. Задние фонари. На автомобиле установлены комбинированные задние фонари типа ФП120-Б. Верхняя часть заднего фонаря имеет рубиновый рассеиватель 18, за которым установлена лампа AI2-21+6. Нить накала лампы в 6 св. используется для обозначения габаритов автомобиля ночью (при движении и на стоянках). Нить накала в 21 св. загорается при нажатии на педаль тормоза и служит для предупреждения водителей сзади идущего транспорта о торможении. Средняя часть фонаря имеет рассеиватель 20 желтого цвета, за которым установлена лампа А12-21. Лампа загорается при включении указателей поворота. Нижняя часть фонаря имеет рассеиватель 25 белого цвета, за которым установлена лампа А12-21. Лампа включается автоматически при движении автомобиля задним ходом. Корпус заднего фонаря 7 выполнен из пластмассы. Внутренняя часть корпуса алюминирована для увеличения яркости фонаря.
 
Световые указатели поворота. Направление поворота автомобиля указывается мигающим светом в передних указателях поворота и в задних фонарях. На передних крыльях установлены указатели поворота типа УП120. в кяторых применяется лампа А12-21. Корпус 7 указателен поворота выполнен из цинкового сплава. Рассеиватель желтого цвета. Включение соответствующего переднего указателя поворота и заднего фонаря осуществляется переключателем типа П117, расположенным на рулевой колонке. Переключатель состоит из корпуса, в котором размещены электрический переключатель и механизм привода, обеспечивающий ручное включение и ав- томатическое выключение электрического переключателя. Чтобы указатели поворота были более заметными, они горят мигающим светом. Для этого в электрической цепи указателей поворота имеется специальный прерыватель типа РС57. При включении указателей поворотов ток поступает на клемму Б прерывателя, затем в сердечник, якорь, натянутый участок проволоки (струна 42), резистор, обмотку и на клемму СЛ. С клеммы СЛ в переключатель и далее в лампы указателя поворота и заднего фонаря. В связи с тем, что в цепь прерывателя включен резистор (7 Ом), лампы горят не полным светом.
 
При прохождении тока через обмотку в сердечнике создается магнитное поле, которое стремится притянуть якорь к сердечнику. Нихромовая проволока (струна) в это время нагревается под действием тока и увеличивается в длину. Как только проволока 42 удлинится на определенную величину, контакт якоря соединится с неподвижным контактом, в результате чего резистор будет выключен из цепи. Лампы при этом загорятся полным светом и будут гореть ярко до тех пор, пока проволока не остынет и не отведет якорь от сердечника; контакты разомкнутся и резистор снова будет включен в цепь ламп. Далее все будет повторяться (пока включен переключатель). Один цикл длится 0,6-0,8 с. В минуту прерыватель дает 70- 100 миганий. Одновременно с основным якорем притягивается дополнительный якорь, который включает контрольную лампу 39 указателей поворота. При перегорании одной из ламп контрольная лампа не горит. Фонарь освещения регистрационного знака.
 
Для освещения регистрационного знака применяется фонарь ФП105-В, который имеет две лампы А12-3 и белый рассеиватель. Стояночный свет. Для обозначения автомобиля во время длительной стоянки на проезжей части дороги применяются специальные стояночные фонари ФПЮЭ с лампой 4 св. Рассеиватель фонаря двухцветный: белый - вперед, красный - назад. Фонари установлены на облицовке вытяжной вентиляции кузова. Один из фонарей включается переключателем, установленным на панели приборов. Центральный переключатель света. Центральный переключатель типа ПЗ12 состоит из корпуса, в котором ручкой 51 перемещается каретка 48. Каретка имеет три положения, фиксируемые шариком 49. Каретка имеет изолятор с контактной пластиной 13. При перемещении ручки 51 контактная пластина соединяет клеммы переключателя в определенной последовательности. В передней части корпуса установлен переменный резистор 50 для регулировки интенсивности освещения приборов.
 
При повороте ручки ползунок изменяет величину резистора 50. Ножной переключатель света. Ножной переключатель света типа ПЗ9 состоит из корпуса, изолятора с контактами и механизма переключения. При нажатии на плунжер 16 перемещается шток, который своим выступом поворачивает храповик 14, а вместе с ним и изолятор с подвижной контактной пластиной 13; пластина соединяет клеммы в определенной последовательности. После снятия усилия с плунжера он возвращается в исходное положение под действием пружины. Биметаллический предохранитель. Некоторые цепи электрооборудования защищены биметаллическими предохранителями. Если в цепи произошло повреждение, то повысится ток (выше допустимой нормы), что вызовет сильный нагрев биметаллической пластины 22, и она будет выгибаться в другую сторону, размыкая цепь. Для включения предохранителя необходимо нажать на кнопку 21 (после устранения повреждения в цепи).
 
Звуковые сигналы. На автомобиле установлен комплект из двух тональных сигналов СЗО2 и СЗОЗ с электромагнитной вибрационной системой. Сигналы включаются (через реле РС503) кнопкой, расположенной на рулевом колесе. При нажатии на кнопку включается реле, и ток поступает от аккумуляторной батареи в обмотку электромагнита сигналов. Проходя по обмотке 28, ток создает магнитное поле. которое притягивает якорь 27, а вместе с ним и мембрану 46. Перемещение якоря вызывает размыкание контактов 34, и ток перестает поступать под действием плоской пружины, контакты соединяются и все повторяется. Колебание мембраны вызывает колебание воздуха, которое мы слышим. Для уменьшения искрения между контактами параллельно им включен резистор 32. Каждый сигнал издает звук определенной частоты. Совместная работа двух сигналов обеспечивает приятное созвучие. Уход за приборами освещения и сигнализации заключается в ежедневном (перед каждый выездом) осмотре и проверке их работы. При необходимости, следует производить замену перегоревших ламп.
 

Схема фар Газ 2410

Фары Газ 24101. Облицовочный ободок.
2. Внутренний ободок.
3. Рассеиватель.
4. Отражатель.
5. Лампа.
6. Регулировочный винт вертикального положения фары.
7. Корпус.
8. Крышка с контактами.
9. Клеммнан колодка.
10. уплотнитель.
11. Патрон.
12. Панель с клеммами.
13. Подвижная контактная пластина.
14. Храповик.
15. Шток.
16. Плунжер.
17. Лампа габаритного света и света "Стоп".
18. Рассеиватель ламп габаритного света и света "Стоп".
19. Лампа заднего указателя поворота.
20. Рассеиватель лампы указателя поворота.
21. Возвратная кнопка.
22. Биметаллическая пластина.
23. Кронштейн крепления.
24. Лампа света заднего хода.
25. Рассеиватель света заднего хода.
26. Реле включения сигналов.
27. Якорь.
28. Обмотка.
29. Ярмо.
30. Возвратная пружина.
31. Рессора.
32. Резистор.
33. Крышка.
34. Контакты.
35. Предохранитель.
36. Выключатель зажигания.
37. Аккумуляторная батарея.
38. Амперметр.
39. Контрольная лампа включения указателей поворота.
40. Прерыватель указателей поворота.
41. Переключатель указателей поворота.
42. Струна.
43. Толкатель.
44. Плоская пружина.
45. Регулировочные гайки.
46. Мембрана.
47. Раструб (улитка).
48. Каретка.
49. Шарик фиксатора.
50. Переменный резистор (реостат).
51. Ручка переключателя.